ALSTOM Konstal


Na mapach: 50°18′20,6″N 18°57′18,3″E/50,305722 18,955083

Alstom Konstal w encyklopedii

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii (Przekierowano z ALSTOM Konstal) Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania Brama wjazdowa na teren zakładu (2012), nad fotografią historyczne logo przedsiębiorstwa (1975)

Alstom Konstalprzedsiębiorstwo z siedzibą w Chorzowie produkujące pojazdy szynowe, w szczególności wagony metra i tramwaje, a także podzespoły dla pociągów. W 1864 zakłady zostały założone jako część Huty Królewskiej, a w 1917 zostały wyłączone z jej struktur jako osobne przedsiębiorstwo. W czasie II wojny światowej fabryka należała do koncernu Reichswerke Hermann Göring i produkowała na potrzeby wojska III Rzeszy, natomiast w okresie PRL-u, jako Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych Konstal, była głównym dostawcą tramwajów dla całego kraju oraz taboru kolejowego i różnego rodzaju konstrukcji stalowych dla Polski i innych państw. W 1995 akcje spółki zostały wniesione do Narodowych Funduszy Inwestycyjnych, po czym zakłady rozpoczęły współpracę z fabryką Linke-Hofmann-Busch należącą do francuskiego koncernu GEC Alsthom. W 1997 przedsiębiorstwo zostało zakupione przez ten koncern, a rok później, jednocześnie ze zmianą jego nazwy na Alstom, polska fabryka przyjęła obecną nazwę.

Spis treści

Historia | edytuj kod

Geneza i początki działalności (1864–1918) | edytuj kod

W związku z mającym miejsce w latach 60. XIX w. intensywnym rozwojem kolei na Śląsku, w 1864 powstały Warsztaty Przetwórcze (niem. Verarbeitungswerkstätte). Zostały one utworzone jako wydział produkcyjny chorzowskiej Huty Królewskiej (niem. Königshütte) i umieszczone na terenie dawnej walcowni stali. Ich pierwszym zadaniem było przetwarzanie stali produkowanej w hucie na różne akcesoria do torów i taboru kolejowego[3].

W 1870 hutę wraz z Warsztatami Przetwórczymi nabył od Rządu Królestwa Pruskiego hrabia Hugo Henckel von Donnersmarck, który był również właścicielem Huty Laura w Siemianowicach Śląskich. 2 czerwca 1871 utworzono przedsiębiorstwo Zjednoczone Huty Królewska i Laura Spółka Akcyjna dla Górnictwa i Hutnictwa (niem. Vereinigte Königs- und Laurahütte Actien Gesellschaft für Bergbau und Hüttenbetrieb) z siedzibą w Berlinie. Warsztaty Przetwórcze, po wejściu w jego skład, rozbudowano o nowe wydziały. W tym samym roku otwarto wydział produkcji odkuwek i zestawów kołowych taboru kolejowego, w 1894 wydział produkcji mostów i konstrukcji stalowych, a rok później wydział produkcji wagonów kolejowych. Ostatni z nich zajmował obszar około 25 000 m², z czego 10 000 m² stanowiły hale montażowe. Asortyment produkowanych wagonów był stale rozszerzany i obejmował wagony pocztowe, cysterny do przewozu nafty, smoły i piwa, wagony garnkowe do przewozu kwasów stężonych, do transportu bydła oraz specjalne do transportu gorących bloków i kęsów dla walcowni stali. W 1901 uruchomiono wydział produkcji wyrobów tłoczonych z blach, a w 1908 wydziały produkcji sprężyn i rozjazdów kolejowych[3]. W lipcu 1917 warsztaty wyłączono ze struktury organizacyjnej Huty Królewskiej, gdyż w tym czasie produkcja fabryki odbiegała od działalności huty surowcowej. Utworzone samodzielne przedsiębiorstwo otrzymało nazwę Zarząd Warsztatów Huty Królewskiej (niem. Werkstättenverwaltung Königshütte)[4].

Okres międzywojenny (1918–1939) | edytuj kod

W 1922 do Polski została przyłączona część Górnego Śląska, w której znajdowała się większość kopalń, hut i fabryk należących do przedsiębiorstwa zjednoczonych hut. Spolszczeniu uległa wtedy jego nazwa na Górnośląskie Zjednoczone Huty Królewska i Laura Spółka Akcyjna w Katowicach, ale mimo to pozostało w rękach Niemców. Niestabilna sytuacja ekonomiczna odrodzonej Polski oraz wojna celna z Niemcami, która w 1925 doprowadziła do wstrzymania eksportu z Polski do Niemiec, spowodowały spadek produkcji górnośląskich zakładów. Ponadto polityka niemieckich właścicieli fabryk leżących w polskiej części Górnego Śląska polegała na przejściowym unieruchamianiu tychże przedsiębiorstw[3].

W połowie 1929 w Nowym Jorku utworzono Consolidated Silesian Steel Corporation (pol. Zjednoczone Towarzystwo Stali Śląskiej), którego 30% akcji należało do banku Brown Brothers & Company(ang.), a pozostałe 70% do banków niemieckich reprezentowanych przez Friedricha Flicka. W skład CSSC weszła większość niemieckich przedsiębiorstw na Śląsku, w tym Katowicka Spółka Akcyjna dla Górnictwa i Hutnictwa oraz Górnośląskie Zjednoczone Huty Królewska i Laury Spółka Akcyjna w Katowicach, której 10% akcji należało do Skarbu Państwa Polskiego. Te dwa przedsiębiorstwa zawarły porozumienie o wspólnocie interesów w celu prowadzenia jednej administracji, jednolitego programu produkcji oraz wspólnej sprzedaży produktów, ale zachowując odrębność prawną i majątkową. Działania spółek i polityka Niemców doprowadziła do bankructwa przedsiębiorstw, dlatego 29 marca 1934 katowicki sąd grodzki ustanowił nad nimi nadzór sądowy. W 1936 strona polska zaproponowała przejęcie przedsiębiorstw od Niemców i jeszcze w tym samym roku połączyły się one we Wspólnotę Interesów Górniczo-Hutniczych Spółka Akcyjna w Katowicach, której 80% akcji posiadało polskie Zjednoczenie Górniczo-Hutnicze, a po 10% było w rękach Skarbu Państwa Polskiego i CSSC. Dwa lata później był to największy koncern na polskim Górnym Śląsku. W jego skład wchodziły Zakłady Przetwórcze Wspólnoty Interesów Górniczo-Hutniczych Spółka Akcyjna w Katowicach, których dotychczasowy profil produkcji został rozszerzony o tramwaje dla Górnego Śląska i Warszawy oraz kopalniane wozy kolejowe, a także maszty nadajników radiowych, wieże spadochronowe, urządzenia przeładunkowe dla portu gdyńskiego i wojskowe mosty pontonowe[3].

W 1936 zbudowano czteroosiowy wagon silnikowy[5] serii ESCx[6] nazywany Luxtorpeda[7], a w 1939 wykonano pierwsze spawane pudła wagonów osobowych[5].

Okres II wojny światowej (1939–1945) | edytuj kod

11 grudnia 1939 i 27 marca 1940, po wkroczeniu niemieckich wojsk i administracji, majątek Wspólnoty Interesów Górniczo-Hutniczych przeszedł pod zarząd komisaryczny państwowego koncernu Reichswerke A.G. für Berg- und Hüttenbetriebe Hermann Göring. Warsztaty Przetwórcze weszły w jego skład[7] i przyjęły nazwę Górnośląskie Zakłady Metalowe Spółka Akcyjna Huty Królewskiej/Górny Śląsk (niem. Oberschlesische Metallwerke Aktien-Gesellschaft Königshütte/Oberschlesien, w skrócie Osmag)[3]. Polacy zostali zwolnieni ze stanowisk kierowniczych, kilkuset pracowników wywieziono w głąb Niemiec na roboty przymusowe, a kilkudziesięciu, głównie byłych uczestników powstań śląskich, wysłano do obozów pracy[7].

W związku ze zmianą dotychczasowej produkcji zakładu na produkcję na potrzeby wojska wydział budowy mostów przystosowano do produkcji dział, a w miejscu wydziału rozjazdów kolejowych postawiono cynkownię. Wydział wagonów natomiast produkował segmenty kadłubów okrętów podwodnych, suche doki i podwozia dział. Zatrudniani byli, prócz polskich robotników, również jeńcy wojenni i więźniowie obozów koncentracyjnych. W ostatnich dniach okupacji Niemcy planowali zniszczyć fabrykę, ale ostatecznie zdążyli wywieźć 120 obrabiarek i innych urządzeń oraz zniszczyć kotłownię, elektrownię, sprężarki powietrza i środki transportu[3].

27 stycznia 1945 Chorzów został zajęty przez oddziały radzieckie. Na terenie zakładu, który był miejscem walk, znajdowały się zwłoki żołnierzy radzieckich i niemieckich oraz uszkodzone budynki. Budynek administracyjny przy bramie głównej został zniszczony, a warsztat mechaniczny splądrowany. Maszyny, których nie zdążono wywieźć, leżały pod gołym niebem przy hałdzie, a silne mrozy spowodowały uszkodzenia wodociągów oraz rur centralnego ogrzewania i sprężonego powietrza. Rozpoczęto prace remontowe i porządkowanie terenu fabryki[7]. Zabezpieczono okna przez prowizoryczne wstawienie blach zamiast szyb, usunięto gruz i naprawiono drogi zakładowe. Ponadto wstawiono piece węglowe i koksowe do wnętrz pomieszczeń oraz zabezpieczono instalacje rurowe przed ich dalszym niszczeniem. 1 lutego grupa pracowników usuwających zniszczenia wojenne liczyła około 90 osób. W pokojach przy głównym magazynie utworzono dyrekcję, księgowość, straż przemysłową i pożarną, działy kadr, aprowizacji i zaopatrzenia, biura zarobkowe i konstrukcyjno-technologiczne oraz inne komórki niezbędne do rozpoczęcia produkcji. Kierownikiem zakładu, który uruchomiono pod nazwą Warsztaty Przetwórcze w Chorzowie, został Władysław Wachniewski[8].

5 lutego 1945 uruchomiono pierwszy kocioł, który dostarczał parę na potrzeby centralnego ogrzewania. Cztery dni później naprawiono instalację sprężonego powietrza, co pozwoliło uruchomić młot pneumatyczny i rozpocząć produkcję w ograniczonym zakresie. Jako pierwszy działalność rozpoczął wydział budowy mostów, który jeszcze w tym samym miesiącu przebudował most w Chorzowie Batorym. Po nim otwarto wydział budowy wagonów, a kilka tygodni później odbudowano kuźnię, tłocznię i resorownię. Zaczęto pozyskiwać pierwsze zamówienia z różnych regionów kraju. Do Warszawy skierowano ekipę remontową, która z koryta Wisły usuwała pozostałości zniszczonego mostu Poniatowskiego. W tym samym czasie w fabryce powstawały nowe przęsła dla tego mostu, a ponadto rozpoczęto odbudowę całkowicie zniszczonych i naprawy uszkodzonych warszawskich tramwajów oraz produkcję nowych węglarek[8].

Mostowagon i Konstal (1945–1997) | edytuj kod

Mozaika z logiem Konstalu w Chorzowie (2006) Budowa mostu Śląsko-Dąbrowskiego w Warszawie Łódzki wagon 803N Wagon kolei linowej Imperial w Karlowych Warach Pierwszy chorzowski tramwaj niskopodłogowy typu 112N

Po zakończeniu wojny[3] fabryce nadano nazwę Chorzowska Wytwórnia Mostów i Wagonów (w skrócie Mostowagon). Pod koniec 1945 zatrudnienie zakładu wynosiło 1853 osób, a na początku 1946 w fabryce pracowało 2812 osób[8].

W pierwszych latach powojennych podstawową produkcją fabryki były mosty i inne konstrukcje stalowe, wagony towarowe i tramwajowe oraz rozjazdy kolejowe i tramwajowe. 1 maja 1946 Mostowagon dostarczył PKP 100 pierwszych powojennych węglarek. Również w 1946 uruchomiono nowy wydział budowy wózków[3]. Tłocznia, resorownia i kuźnia dostarczały elementy zarówno na potrzeby własne, jak i dla innych producentów taboru kolejowego w kraju. Wydziały mechaniczny i zestawów kołowych otrzymały 44 obrabiarki, które znacznie podniosły zdolność produkcyjną zakładu[8].

Odbudowująca się ze zniszczeń Polska potrzebowała seryjnej produkcji tramwajów. 17 października 1946 w Katowicach zorganizowano konferencję w tej sprawie i postanowiono wówczas, że konstrukcja nowego typu wagonu będzie wzorowana na niemieckim dwuosiowym wagonie KSW. W latach 1946–1947 specjalnie powołana komisja opracowała kompletną dokumentację techniczną normalnotorowego tramwaju silnikowego typu N i doczepnego typu ND, a jednocześnie skonstruowano również wersję wąskotorową 2N i 2ND[9].

W 1947, za sprawą orzeczenia ministra przemysłu i handlu z 30 lipca ogłoszonego w Monitorze Polskim 5 września, fabryka dotychczas należąca do Wspólnoty Interesów Górniczo-Hutniczych została przejęta przez Skarb Państwa. Zmiana ta jednak nie wpłynęła na działalność zakładów, które kontynuowały produkcję elementów stalowych i pojazdów szynowych. 15 września 1948 minister przemysłu i handlu w porozumieniu z ministrem skarbu i prezesem Centralnego Urzędu Planowania wydał zarządzenie o utworzeniu przedsiębiorstwa państwowego Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych[8] (w skrócie Konstal[3]) podlegającego nadzorowi Zjednoczenia Przemysłu Taboru i Sprzętu Kolejowego w Poznaniu (w skrócie Tasko). 14 grudnia ukazało się ono w Monitorze Polskim i zaczęła obowiązywać nowa nazwa[10].

W 1947 również rozpoczęto produkcję dwuosiowych węglarek samowyładowczych w systemie Ziehla dla kolei wąskotorowych i zakładów przemysłowych[11]. W latach 1947–1949 zakłady zbudowały 13 wagonów doczepnych dla Elektrycznych Kolei Dojazdowych wzorowanych na pojazdach produkcji English Electric z lat 20.[12] 30 października 1948 odbyła się uroczystość wyprodukowania ostatniego elementu nośnego mostu Śląsko-Dąbrowskiego, a kilka tygodni później zakończono również produkcję mostu średnicowego w Warszawie[8]. Pod koniec lat 40. rozpoczęto produkcję samowyładowczych wagonów do przewozu piasku typu 15W, a kilka lat później doposażony w budkę hamulcową typ 22W[13].

W 1949 wyprodukowano pierwszą lokomotywę kopalnianą[14], a od 1953 produkowano modyfikacje tramwaju typu N+ND oznaczone 4N+4ND, 5N+5ND, 4N1+4ND1 i 5N1+5ND1[12]. Do 1955 przebudowano i unowocześniono zakład, głównie wydział budowy wagonów kolejowych i tramwajowych oraz lokomotyw kopalnianych[3]. W połowie lat 50. uruchomiono produkcję wagonów samowyładowczych z przechylnym pudłem typów 61Ws, 62Ws, 63Ws, 65Ws, 66Ws i 409Va[13]. W 1956 zlikwidowano wydział budowy wózków, który przez cały okres swego istnienia wyprodukował 4590 wózków[3]. Rok później[15] Konstal rozpoczął produkcję wieloosiowych wagonów dziobowych przeznaczonych do przewozu ładunków ciężkich i wielkogabarytowych, takich jak transformatory czy turbogeneratory[13]. Początkowo były to 18-osiowe wagony typu 17Z, a następnie 16-osiowe 606Z przeznaczone do transportu towarów do i z ZSRR[13]. W 1958 rozpoczęto eksportową produkcję taboru kolejowego[3], a w 1959 wykonano pierwszy egzemplarz tramwaju 13N wzorowanego na Tatrze T1[12]. Był to ostatni typ tramwaju, którego projekt wykonało i dostarczyło Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego z Poznania[16].

W 1962 chorzowskie zakłady opuścił ostatni tramwaj z rodziny N[12], a rok później wykonano krótkie serie tramwajów typu 14N i 15N oraz WPK[17]. W 1964 wagony 15W zastąpiono wagonami typów 401V, 401Va i 401Vb[13], a rok później[18] fabryka zaczęła budowę wielkopojemnych wagonów samowyładowczych systemu Talbot[19]. Pierwsze zamówienie na wagony typu 406V[20] zostało złożone przez NRD, w następnych latach produkowano wersję 410V doposażoną w ogrzewanie pudła, a w 1981 i 1982 do Iraku dostarczono 1000 modeli 424V[18].

W 1967 powstał prototyp tramwaju przegubowego typu 102N, a w 1970 z fabryki wyjechał pierwszy wóz 102Na wyglądem nawiązujący do wagonu 13N oraz seria informacyjna wąskotorowych 802N[17]. Pod koniec lat 60. Konstal opracował kilka koncepcji czteroosiowego tramwaju silnikowego z doczepą bierną, ale ostatecznie żaden z nich nie wszedł do produkcji. W 1973 powstał prototypowy wóz typu 105N[21], w 1977 jego wąskotorowa odmiana typu 105NW, a rok później wykonano niewielką serię wagonów 805N tożsamych z typem 105NW. W 1979 pojawiła się pierwsza zmieniona wersja „stopiątki” oznaczona jako 105Na[22].

W połowie lat 70. Tasko przeniosło z Zastalu do Konstalu produkcję samowyładowczych wagonów typu 902V na tor 1520 mm dla ZSRR oraz typu 411V na tor normalny[15]. Wersja normalnotorowa była wytwarzana w wersji 411Va dla Węgier, 411Vb dla Albanii, Maroka i Polski, 411Vb/1 dla Bułgarii oraz 411Vc dla Czechosłowacji. Dodatkowo pod koniec lat 70. powstała niewielka seria wagonów samowyładowczych do przewozu tłucznia typu 416V, których konstrukcja była oparta na 411V[19]. W latach 1979–1985 w ramach współpracy z amerykańskim przedsiębiorstwem Norca Machinery Company chorzowska fabryka wykonała wagon 16-osiowy i 24-osiowy dla kolei tureckich oraz wagon 24-osiowy i 32-osiowy dla Zakładów Remontowych Energetyki. Ponadto pracownicy Konstalu razem z Amerykanami i Włochami brali udział w projektowaniu tych pojazdów[15]. Na początku lat 80. powstała także rozwojowa wersja wagonów 416V oznaczona jako 425V. Wersje 425Va i 425Vb trafiły do Iraku, a 425Vc na Węgry[19].

W 1987 Konstal dostarczył wagony dla kolei linowej Imperial w Karlowych Warach[23]. W tym samym roku w zakładzie rozpoczęto także produkcję wagonów platform do przewozu kontenerów. Początkowo wytwarzano wagony typów 623Z i 623Za, rok później powstały odmiany 624Z i 624Za, a w 1989 do Hiszpanii wyeksportowano model 625Z. Atrakcyjne cenowo i dobrze wykonane wagony zapewniły producentowi kolejne zamówienia. W 1990 przedsiębiorstwo Intercontainer kupiło wagony 429Z i 429Zr, w 1992 430Z, a rok później 432Z[18].

W 1992 przedsiębiorstwo Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft w ramach promocji zaprezentowało w Polsce przegubowy tramwaj niskopodłogowy wyposażony w nowoczesną aparaturę elektryczną – silniki prądu przemiennego i falowniki. W 1993 Konstal planował wykonać 5 prototypowych wagonów tego typu, ale po rozeznaniu rynku i możliwości eksploatacyjnych przedsiębiorstw zaniechano tego pomysłu[22]. MZK Warszawa zaproponowały wówczas stopniowe wprowadzanie nowoczesnych urządzeń elektrycznych i podzespołów do produkowanej w Chorzowie generacji 105N, co skutkowało powstaniem odmian oznaczonych b, e, g, p, f, 1k, 2k, m oraz z[24].

30 listopada 1993 zakłady złożyły arkusz podsumowujący w zakresie powszechnej prywatyzacji, natomiast 19 września 1994 podpisano akt notarialny, który wszedł w życie 1 grudnia wraz z rejestracją spółki w sądzie rejonowym i na mocy którego przedsiębiorstwo państwowe przekształcono w jednoosobową spółkę skarbu państwa o nazwie Konstal. 24 lipca 1995 przedsiębiorstwo znalazło się na podanej w rozporządzeniu premiera liście spółek skarbu państwa, których akcje zostaną wniesione do Narodowych Funduszy Inwestycyjnych. 23 października walne zgromadzenie akcjonariuszy Konstalu podjęło uchwałę o wniesieniu akcji spółki do NFI, a 31 października została ona zarejestrowana przez sąd. Z ogólnej liczby 1 360 000 akcji 60% zostało przeniesionych do NFI, 25% posiadał skarb państwa, a 15% było w rękach pracowników[25].

Na początku lat 90. prowadzono prace nad tramwajem z częściowo obniżoną podłogą[24]. Ich rezultatem było wyprodukowanie w 1995 prototypowego wagonu typu 112N, a następnie w 1997 wykonanie dwóch egzemplarzy tramwaju typu 114Na[26].

Część koncernu Alstom (od 1997) | edytuj kod

Skład Metropolis 98B Metra Warszawskiego Citadis X-04 dla Stambułu

Niedługo po wniesieniu akcji Konstalu do NFI zakład Linke-Hofmann-Busch z Salzgitter będący częścią koncernu GEC Alsthom poszukiwał partnera w Europie Centralnej. Po rozpatrzeniu kandydatur różnych przedsiębiorstw wybrano chorzowskie zakłady, którym zlecono produkcję 580 podwozi do wagonów towarowych[27]. Dzięki tej współpracy fabryka wznowiła prowadzoną przed wojną budowę wagonów cystern. Rozpoczęto wytwarzanie typów 450R, 451R i 210R[28].

W grudniu 1996 nadzwyczajne walne zgromadzenie akcjonariuszy uchwaliło podwyższenie kapitału akcyjnego Konstalu oraz możliwość wykupu akcji spółki przez GEC Alsthom. Wykup ten musiał zostać zaakceptowany przez ministra spraw wewnętrznych i administracji i 21 lutego 1997 wydał on pozytywną decyzję w tej sprawie. 28 lutego podpisano umowę, na mocy której GEC Alsthom wykupił pakiet akcji należący do NFI. W czerwcu 1997 koncern odkupił również prawie wszystkie akcje należące do pracowników i większość akcji zgromadzonych przez skarb państwa. Powołana została nowa rada nadzorcza, która powołała nowy zarząd z Hansem Peterem Engelem na czele. 22 czerwca 1998 GEC Alsthom zmienił nazwę na Alstom[25]. Wówczas chorzowski zakład koncernu przemianowano na Alstom Konstal[27].

Równocześnie ze zmianami organizacyjnymi rozpoczęto restrukturyzację i modernizację infrastruktury zakładu. W marcu 1997 uruchomiono wydział zbiorników cystern, na przełomie 1997 i 1998 otwarto śrutownicę, a w 1998 oddano do użytku linię lakierniczą. Wzniesiono od podstaw nową halę oraz wyremontowano 40% powierzchni dachów i dróg na terenie zakładu. Ponadto rozpoczęto program kursów i szkoleń mający na celu podniesienie kwalifikacji załogi. Pod koniec lat 90. zakład zatrudniał około 900 osób[27]. Zmiany strukturalne przyniosły również likwidację zakładowego biura konstrukcyjnego[16].

Alstom Konstal na początku swej działalności w ramach międzynarodowego holdingu rozpoczął produkcję nowych typów wagonów towarowych, ale podstawową działalnością fabryki nadal pozostawały tramwaje[27]. W latach 1998–2001 przedsiębiorstwo dostarczyło polskim miastom niskopodłogowe wagony typów 116N, NGd99 i 116Nd[29] oraz wysokopodłogowe 105N2k/2000[30]. Ze względu na brak dalszych zamówień były to ostatnie tramwaje dostarczone przez fabrykę z Chorzowa. Rodzina wozu 105N stała się najdłużej i najliczniej produkowanym tramwajem w Polsce – w latach 1973–2001 powstało łącznie blisko 3500 wagonów w ponad 20 odmianach normalno- i wąskotorowych[29].

Na początku XXI w. koncern Alstom zdecydował, że chorzowski zakład nie będzie fabryką uniwersalną, lecz zdecydowano o jego specjalizacji. Alstom Konstal, prócz produkcji tramwajów, miał zajmować się konstruowaniem pojazdów metra[31]. W poszukiwaniu kolejnych zamówień spółka brała udział w różnych przetargach[27]. W latach 2001–2005 przedsiębiorstwo wyprodukowało i dostarczyło 14 pociągów Metropolis 98B dla warszawskiego metra[32][33]. Do 2005 zakład zrealizował zamówienia na tramwaje Citadis dla Stambułu i pociągi metra Metropolis dla Budapesztu i Amsterdamu, a także brał udział w produkcji pojazdów Coradia i Coradia LINT dla przewoźników zagranicznych[34].

Koncern Alstom od momentu przejęcia chorzowskiego zakładu do końca 2006 zainwestował w niego 43,7 mln euro, zaś w 2007 – 4 mln euro. W tym okresie[35], prócz wymienionych wcześniej zmian dokonanych pod koniec lat 90.[27], zainstalowano m.in. zdalnie sterowane suwnice oraz trawersy do transportu całych wagonów pomiędzy halami. W 2007 Alstom Konstal wznowił produkcję całych pociągów. Wówczas zakład budował także[35] podwozia pojazdów TTNG dla SNCF[31], co było pierwszym przypadkiem, kiedy koleje francuskie wyraziły zgodę na wytwarzanie ich taboru poza granicami państwa. Pod koniec tego roku przedsiębiorstwo zatrudniało około 400 osób[35], w marcu 2011 miało 516 pracowników, zaś w połowie 2012 – około 800[36]. W 2013 roku jedynym akcjonariuszem w miejsce Alstom Holdings został Alstom Transport Holdings BV[2].

6 grudnia 2012 na terenie zakładu otwarto nową lakiernię i halę produkcyjno-montażową. Budynki pozwoliły zwiększyć dwukrotnie dotychczasową wydajność na poziomie 20 pudeł miesięcznie oraz zwiększyć zatrudnienie[37]. Do października 2013 Alstom zainwestował w fabrykę w Chorzowie przeszło 260 mln zł, dzięki czemu była ona wówczas jednym z najnowocześniejszych zakładów produkujących tabor kolejowy tego koncernu oraz stała się centrum kompetencyjnym w zakresie taboru metra[38]. W lutym 2014 w zakładzie został utworzony dział inżynierski wspierający procesy technologiczne[39]. Na początku 2015 spółka zatrudniała 1000 osób[40], a w połowie 2016 – 1100[41]. W tym samym roku przedsiębiorstwo zostało jednostką wiodącą w zakresie projektów związanych z pojazdami Coradia i pociągami metra wykonanymi z aluminium[42]. 4 listopada 2016 Alstom Konstal podpisał z Politechniką Śląską umowę o partnerstwie, na mocy której absolwenci Wydziału Mechanicznego mają możliwość realizacji półrocznych staży z opcją zatrudnienia[43].

Na początku 2017 zapadła decyzja, że Alstom Konstal będzie produkował pociągi metra dla Dubaju. W związku z realizacją tego projektu zapowiedziano, że zakład zostanie rozbudowany o drugą, oddzielną linię produkcyjną[44]. W maju tamtego roku spółka zatrudniała ponad 1200 osób[42].

Pod koniec listopada 2018 otwarto nową linię montażową, przeznaczoną do produkcji pociągów Intercity Next Generation (Coradia Stream) zamówionych w lipcu 2016 przez holenderskiego narodowego przewoźnika Nederlandse Spoorwegen[45][46].

Działalność | edytuj kod

Zakłady Alstom Konstal w Chorzowie, prócz biura w Warszawie, są jedynym w Polsce przedstawicielem transportowej części koncernu Alstom. Fabryka jest jednym z większych producentów zaopatrujących transport szynowy w Europie. Zajmuje się produkcją m.in.:

Zestawienie produkcji | edytuj kod

Tramwaje | edytuj kod

ND (1948–1956) 4N (1956–1957) 5N (1957) 13N (1959–1969) 102Na (1970–1973) 105N (1973–1979) 111N (1993) 114Na (1997) 105N2k/2000 (2000–2001) 116Nd (2000–2001)  Z tym tematem związane są kategorie: Wagony tramwajowe Konstal‎, Wagony tramwajowe Alstom.
  1. a b c Wartość podana w zestawieniu produkcji fabryki jest zaznaczona jako niepewna.

Wagony metra | edytuj kod

Alstom Metropolis M5 (2011–2015)

Wagony silnikowe | edytuj kod

Wagony towarowe | edytuj kod

Lokomotywy kopalniane | edytuj kod

Ld1 Ldag05M

Mosty | edytuj kod

Most fordoński w Bydgoszczy (1952) Most Łazienkowski w Warszawie (1973)

Dyrektorzy i prezesi | edytuj kod

Przypisy | edytuj kod

  1. a b c Alstom Konstal S.A. w Krajowym Rejestrze Sądowym
  2. a b c Odpis pełny KRS 0000034262 [dostęp 21-11-2019]
  3. a b c d e f g h i j k l Opis polskich firm produkujących wagony silnikowe i ich wyposażenie po 1990 r.. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1.. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 20–25, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.)
  4. Soida i in. 1999 ↓, Powstanie Warsztatów Przetwórczych i ich rozwój do 1917 roku, s. 26.
  5. a b Soida i in. 1999 ↓, Okres lat 1917–1997, s. 40.
  6. a b Soida i in. 1999 ↓, Wagony kolejowe, s. 62.
  7. a b c d Soida i in. 1999 ↓, Okres lat 1917–1997, s. 41.
  8. a b c d e f g h Soida i in. 1999 ↓, Okres lat 1917–1997, s. 43.
  9. Soida i in. 1999 ↓, Pojazdy tramwajowe, s. 84.
  10. Soida i in. 1999 ↓, Okres lat 1917–1997, s. 45.
  11. Soida i in. 1999 ↓, Wagony kolejowe, s. 64.
  12. a b c d Soida i in. 1999 ↓, Pojazdy tramwajowe, s. 89.
  13. a b c d e Soida i in. 1999 ↓, Wagony kolejowe, s. 67.
  14. Soida i in. 1999 ↓, Lokomotywy kopalniane, s. 119.
  15. a b c Soida i in. 1999 ↓, Wagony kolejowe, s. 69.
  16. a b Henryk Ciosiński. 15N – „najpierwszy” przegubowiec Konstalu. „Świat Kolei”. 9/2013, s. 52–53. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  17. a b Soida i in. 1999 ↓, Pojazdy tramwajowe, s. 91.
  18. a b c Soida i in. 1999 ↓, Wagony kolejowe, s. 75.
  19. a b c Soida i in. 1999 ↓, Wagony kolejowe, s. 71.
  20. Soida i in. 1999 ↓, Wagony kolejowe, s. 74.
  21. Soida i in. 1999 ↓, Pojazdy tramwajowe, s. 94.
  22. a b Soida i in. 1999 ↓, Pojazdy tramwajowe, s. 96.
  23. Witold Urbanowicz. Karlowarskie metro. „Rynek Kolejowy”. 12/2013, s. 48. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „Tor”. ISSN 1644-1958 (pol.). 
  24. a b Soida i in. 1999 ↓, Pojazdy tramwajowe, s. 100.
  25. a b c Soida i in. 1999 ↓, Przeobrażenie Konstalu w Alstom Konstal S.A., s. 53.
  26. Soida i in. 1999 ↓, Pojazdy tramwajowe, s. 101.
  27. a b c d e f Soida i in. 1999 ↓, Przeobrażenie Konstalu w Alstom Konstal S.A., s. 54.
  28. Soida i in. 1999 ↓, Wagony kolejowe, s. 76.
  29. a b Producenci. W: Arkadiusz Lubka, Marcin Stiasny: Atlas tramwajów. Wyd. 1.. Poznań: Kolpress, 2011, s. 22–25. ISBN 978-83-920784-6-3. (pol.)
  30. a b Tramwaje wysokopodłogowe – zestawienie typów. W: Arkadiusz Lubka, Marcin Stiasny: Atlas tramwajów. Wyd. 1.. Poznań: Kolpress, 2011, s. 62. ISBN 978-83-920784-6-3. (pol.)
  31. a b c Wojciech Śmiech. Alstom Konstal – polska tradycja, francuska technologia. „Rynek Kolejowy”. 8–9/2011, s. 8–9. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „Tor”. ISSN 1644-1958 (pol.). 
  32. a b R. Rusak. Nowe wagony metra i tramwaje z Konstalu. „Świat Kolei”. 4/2001, s. 3. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  33. a b Susanne Trabitzsch: Alstom completes the delivery of 18 trains to Warsaw metro (ang.). 2005-07-04. [dostęp 2015-11-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-10-27)].
  34. a b c Marek Gawroński: Alstom in Poland (ang.). alstom.com, 2015. [dostęp 2015-11-12]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-08-10)].
  35. a b c d Jakub Klimkiewicz. 170 wagonów Metropolis dla budapeszteńskiego metra powstanie w Chorzowie. „Rynek Kolejowy”. 12/2007, s. 70. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „Tor”. ISSN 1644-1958 (pol.). 
  36. Jakub Madrjas. Alstom Konstal podwaja produkcję i zatrudnienie. „Rynek Kolejowy”. 8–9/2012, s. 66. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „Tor”. ISSN 1644-1958 (pol.). 
  37. MW: Nowa lakiernia w chorzowskim Alstomie (pol.). kurierkolejowy.eu, 2012-12-06. [dostęp 2015-10-26]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-04-19)].
  38. Wojciech Śmiech. Alstom oczekuje równego traktowania. „Rynek Kolejowy”. 10/2013, s. 44–45. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „Tor”. ISSN 1644-1958 (pol.). 
  39. Tomáš Kuchta. Riyadh Metro Project’s Metropolis EMUs. „Railvolution”. 1/2017, s. 47–49. Praga: Railway Builder. ISSN 1804-3429 (ang.). 
  40. Marek Gawroński: Alstom in Poland (ang.). alstom.com, 2015-01-27. [dostęp 2015-10-26]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-11-12)].
  41. Arkadiusz Nauka: Alstom Konstal: 500 wagonów, czyli 100 pociągów z serii Coradia (pol.). dziennikzachodni.pl, 2016-06-08. [dostęp 2016-09-26]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-09-26)].
  42. a b Alstom obchodzi 20-lecie obecności w Polsce (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2017-05-21. [dostęp 2017-05-21]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-05-21)].
  43. Martyn Janduła: Alstom kontynuuje owocną współpracę naukową z Politechniką Śląską (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2016-11-05. [dostęp 2016-11-06]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-11-06)].
  44. a b Jakub Madrjas: W której części składu jest luźniej? Odpowiedź na ekranie (pol.). transport-publiczny.pl, 2017-02-19. [dostęp 2017-02-19]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-02-19)].
  45. Alstom przedstawił Coradia Stream dla NS i Trenitalia (pol.). kurierkolejowy.eu, 2017-10-03. [dostęp 2018-11-29].
  46. W chorzowskiej fabryce Alstomu otwarto linię montażową pociągów Coradia Stream (pol.). kurierkolejowy.eu, 2018-11-29. [dostęp 2018-11-29].
  47. Soida i in. 1999 ↓, Pojazdy tramwajowe, s. 102.
  48. Soida i in. 1999 ↓, Lista fabryczna taboru tramwajowego klasycznego produkowanego w Chorzowie, s. 185–186.
  49. Soida i in. 1999 ↓, Lista fabryczna taboru tramwajowego współczesnego produkowanego w Chorzowie, s. 187–218.
  50. Tramwaje niskopodłogowe – zestawienie typów. W: Arkadiusz Lubka, Marcin Stiasny: Atlas tramwajów. Wyd. 1.. Poznań: Kolpress, 2011, s. 94. ISBN 978-83-920784-6-3. (pol.)
  51. Michał Wroński: Samoloty, silniki czy tramwaje: Śląskie już nie tylko węglem stoi (pol.). dziennikzachodni.pl, 2011-08-03. [dostęp 2015-11-16]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-11-17)].
  52. The last M4 Metropolis train has arrived in Budapest (ang.). metro4.hu, 2013-09-16. [dostęp 2016-09-28]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-09-28)].
  53. Alstom: Nowa lakiernia w chorzowskim Alstomie (pol.). kurierkolejowy.eu, 2015-11-10. [dostęp 2015-11-16]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-11-27)].
  54. jd/inf. pras.: Alstom w Chorzowie rozpoczyna produkcję pociągów metra dla Rijadu (pol.). transport-publiczny.pl, 2015-11-16. [dostęp 2015-11-16]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-11-17)].
  55. Alstom wysyła z Chorzowa ostatni skład metra dla Rijadu (pol.). transport-publiczny.pl, 2019-02-12. [dostęp 2019-02-24].
  56. Soida i in. 1999 ↓, Wykaz wyprodukowanych wagonów kolejowych, s. 163–165.
  57. Soida i in. 1999 ↓, Lokomotywy kopalniane, s. 118–126.
  58. Soida i in. 1999 ↓, Wykaz wyprodukowanych, wybranych mostów i innych konstrukcji stalowych, s. 249–251.
  59. a b c Soida i in. 1999 ↓, Okres lat 1917–1997, s. 52.
  60. Soida i in. 1999 ↓, Przeobrażenie Konstalu w Alstom Konstal S.A., s. 53–54.
  61. Teresa Kłusek (pol.). rynek-kolejowy.pl. [dostęp 2015-10-28]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-10-28)].
  62. wnp.pl (mat.pras): Radosław Banach prezesem spółki Alstom Konstal SA (pol.). logistyka.wnp.pl, 2011-06-16. [dostęp 2015-10-28]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-10-28)].

Bibliografia | edytuj kod

  • Krzysztof Soida, Tomasz Igielski, Jan Karpiński, Krzysztof Dubiński, Michał Szylin: Od Warsztatów Przetwórczych do Alstom Konstal S.A. 135 lat zakładu. Wyd. I. Łódź: Emi-Press, 1999. ISBN 83-904079-4-9. (pol.)

Linki zewnętrzne | edytuj kod

Kontrola autorytatywna (biznes):
Na podstawie artykułu: "ALSTOM Konstal" pochodzącego z Wikipedii
OryginałEdytujHistoria i autorzy