CFM56-5


CFM International CFM56 w encyklopedii

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii (Przekierowano z CFM56-5) Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania Douglas DC-8 z silnikami CFM56-2 CFM56-3 zamontowany na samolocie Boeing 737-500 AirBaltic CFM56-5 zamontowany na samolocie Airbus A320-211 Nouvelair CFM56-7 zamontowany na samolocie Boeing 737-800 Qantas

CFM International CFM56 (oznaczenie militarne F108) – seria turbowentylatorowych, dwuprzepływowych silników lotniczych o dużym stosunku dwuprzepływowości. Wytwarzane są przez firmę CFM International.

Spis treści

Historia | edytuj kod

Pierwsze testy silnika rozpoczęły się w 1974. Mimo początkowych problemów politycznych, obecnie jest to jeden z najbardziej popularnych silników turbowentylatorowych na świecie. Najczęściej jest montowany na samolotach typu Boeing 737, a pod wojskowym oznaczeniem F108 zastąpił wysłużone silniki Pratt & Whitney JT3D w tankowcach Boeing KC-135 Stratotanker. Jest to również jedyny silnik do napędzania samolotów Airbus A340-200/-300.

Do stycznia 2010 silniki z serii CFM56 spędziły w powietrzu łącznie ponad 470 milionów godzin.

Warianty | edytuj kod

Seria CFM56-2 | edytuj kod

Seria CFM56-2 to pierwowzór całej serii[2]. Prace nad nim rozpoczęto w 1972, do służby silniki te weszły w 1980[2]. Najczęściej montowane są pod oznaczeniem F108 w maszynach wojskowych (KC-135 Stratotanker, E-3 Sentry, RC-135). Wentylator silnika składa się z 44 łopat, silnik wyposażony jest w trój-stopniową sprężarkę niskiego ciśnienia.

Seria CFM56-3 | edytuj kod

Silniki z serii CFM56-3 przeznaczone są do samolotów Boeing 737-300/-400/-500[3], które osiągają ciąg (zależnie od wersji) od 82,3 do 105 kN. Silnik poprzez charakterystyczne przycięcie u dołu posiada mniejszy wentylator (1,5 m), jednak nie wpływa to na parametry silnika.

Mały prześwit pod skrzydłem w samolotach Boeing 737 sprawił, że zaprojektowano silnik ze spłaszczoną gondolą u dołu, jednocześnie zmniejszając wentylator oraz umieszczając pewne elementy silnika z boku zamiast pod silnikiem.

Seria CFM56-4 | edytuj kod

Seria CFM56-4 to proponowana wersja rozwojowa CFM56-2 przeznaczona dla rodziny Airbus A320. Silnik ma osiągać ciąg 110 kN, posiadać nowy wentylator o średnicy 1,73 m oraz system FADEC. Projekt ten jednak zaniechano, kiedy International Aero Engines zaoferował silnik V2500 do samolotów A320. Wówczas rozpoczęto prace nad serią CFM56-5, aby stworzyć bardziej konkurencyjny silnik w stosunku do V2500.

Seria CFM56-5 | edytuj kod

Silnik CFM56-5 produkowany jest w trzech odmianach, A, B i C. Zaprojektowany do maszyn Airbus, o sile ciągu od 96 kN do 151 kN.

CFM56-5A przeznaczony jest dla samolotów krótkiego i średniego zasięgu Airbus A320 o sile ciągu od 98 kN do 118 kN. Był to pierwszy z silnik rodziny CFM56-5. Wszedł do służby w 1988[4]. Zastępuje wcześniejsze wersje CFM56-2 i CFM56-3. Udoskonalenie aerodynamiki, wprowadzenie systemu FADEC[4], nowy wentylator oraz nowe sprężarki niskiego i wysokiego ciśnienia zmniejszyły spalanie o około 10% w stosunku do poprzedników.

CFM56-5B pierwotnie został zaprojektowany do napędzania samolotów Airbus A321[5]. Uzyskuje ciąg od 96 kN do 147 kN. Obecnie silnik ten zastąpił model CFM56-5A i może zasilać każdą wersję z rodziny A320 (A318/A319/A320/A321)[5]. Poprzez zastosowanie nowych rozwiązań konstrukcyjnych, zredukowano emisję tlenków azotu o 45%[5].

CFM56-5C przeznaczony jest do zasilania samolotów dalekiego zasięgu Airbus A340-200/-300. Jest to najpotężniejszy model z całej rodziny CFM56[6], charakteryzuje go ciąg od 139 kN do 151 kN. Pierwsze testy rozpoczęły się w grudniu 1989. Wszedł do służby w 1993[6]. Model ten uzyskał m.in. nowy, większy wentylator.

Seria CFM56-7 | edytuj kod

Silniki z serii CFM56-7 przeznaczone są do napędzania samolotów Boeing 737 Next Generation. Są to modele 737-600/-700/-800/-900[7]. Projektowanie rozpoczęto w styczniu 1994, zaś pierwsze testy w maju 1995[7]. Silnik uzyskuje ciąg od 86,7 do 121 kN. W porównaniu do poprzednika, CFM56-3 nowa wersja oferuje większy ciąg oraz mniejsze koszty eksploatacyjne. Zawiera też kilka nowych elementów z serii CFM56-5, m.in. system FADEC czy ulepszenie konstrukcji wewnętrznej. Zwiększona została również aerodynamika oraz zredukowano liczbę łopatek wentylatora z 38 do 24.

Silnik CFM56-7 może uzyskać certyfikat ETOPS 180. Silnik ten zasila także militarne wersje Boeingów 737 Next Generation[7].

Przypisy | edytuj kod

  1. CFM56-7B Technology (ang.). CFM International. [dostęp 2010-05-12].
  2. a b CFM56-2 (ang.). CFM International. [dostęp 2013-08-06].
  3. CFM56-3 (ang.). CFM International. [dostęp 2013-08-06].
  4. a b CFM56-5A (ang.). CFM International. [dostęp 2013-08-05].
  5. a b c CFM56-5B (ang.). CFM International. [dostęp 2013-08-05].
  6. a b CFM56-5C (ang.). CFM International. [dostęp 2013-08-05].
  7. a b c CFM56-7B (ang.). CFM International. [dostęp 2013-08-05].
Na podstawie artykułu: "CFM56-5" pochodzącego z Wikipedii
OryginałEdytujHistoria i autorzy