DB-3


DB-3 w encyklopedii

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania DB-3

DB-3 (ros. ДБ-3) – radziecki średni bombowiec dalekiego zasięgu zaprojektowany w połowie lat 30. XX wieku w biurze konstrukcyjnym Iljuszyna. Oznaczenie pochodziło od skrótu Dalnyj Bombardirowszczik – bombowiec dalekiego zasięgu, z numerem kolejnym. Produkowany w latach 1937–1941, był podstawowym bombowcem radzieckiego lotnictwa dalekiego zasięgu do początkowego okresu walk na froncie wschodnim II wojny światowej. Używany też w roli bombowca frontowego oraz w wersji morskiego samolotu torpedowego. Oprócz lotnictwa ZSRR, w małej liczbie używane przez Chiny i Finlandię. Jego rozwinięciem był bombowiec DB-3F (późniejszy Ił-4).

Spis treści

Historia | edytuj kod

Początki konstrukcji DB-3 sięgają 1933 roku, kiedy w ZSRR zdecydowano o skonstruowaniu własnego szybkiego bombowca, który dzięki wysokiej prędkości miał unikać samolotów myśliwskich przeciwnika, na wzór amerykańskiego Martin 139[3]. Prace nad takim samolotem, które doprowadziły następnie do powstania lekkiego bombowca bliskiego zasięgu SB o konstrukcji metalowej, zlecono biuru konstrukcyjnemu Tupolewa. Na wypadek niepowodzenia, władze zleciły podjęcie prac nad bombowcem bliskiego zasięgu BB-2, lecz o mieszanej konstrukcji, także Centralnemu Biuru Konstrukcyjnemu (CKB, ros. ЦКБ) przy moskiewskim zakładzie lotniczym nr 39, kierowanemu przez Siergieja Iljuszyna[3]. Projektowany od 1934 roku samolot otrzymał oznaczenie fabryczne CKB-26 i miał kadłub drewnianej konstrukcji oraz udźwig 600 kg bomb[4]. Miała być to maszyna o dużej doskonałości aerodynamicznej, napędzana dwoma francuskimi silnikami w układzie podwójnej gwiazdy Gnome-Rhône 14Kdrs, których licencję na wytwarzanie nabył w 1934 roku rząd ZSRR, a następnie wdrożył do produkcji w zakładzie nr 29 w Zaporożu pod oznaczeniem M-85[5]. 29 grudnia 1934 roku komisja zatwierdziła makietę samolotu, jednakże wkrótce potem, przed zbudowaniem prototypu, lotnictwo anulowało zamówienie, wybierając SB Tupolewa[4].

Konstrukcję Iljuszyna uratowały nowe wymagania na bombowiec dalekiego zasięgu, co było możliwe dzięki jego potencjalnie większemu udźwigowi i bardziej ekonomicznym silnikom od bombowca SB[6]. Uprzednio radzieckie lotnictwo nie miało maszyn takiej klasy, a jedynie ciężkie bombowce TB-3 o średnim zasięgu i krótką serię DB-1 Tupolewa, bazujących na jednosilnikowym rekordowym samolocie ANT-25[7]. Samolot Tupolewa przekonstruowano na maszynę dwusilnikową, która pod oznaczeniem ANT-37 (w wersji wojskowej znana jako DB-2) stanęła do konkursu z samolotem Iljuszyna[7]. CKB-26 Iljuszyna przeprojektowano natomiast w celu zwiększenia zapasu paliwa. Prototyp CKB-26, który zaczęto budować jeszcze według pierwotnych planów, prawdopodobnie wzniósł się po raz pierwszy w powietrze 31 marca 1936 roku (pilot Władimir Kokkinaki; spotykane też są informacje o oblocie w czerwcu 1935)[a]. 1 maja 1936 CKB-26 został zaprezentowany na defiladzie w Moskwie, spotykając się z zainteresowaniem najwyższych władz państwa ze Stalinem na czele, a podczas późniejszej demonstracji dla władz Kokkinaki wykonał na nim figury akrobacji, do których nie były zdolne wówczas inne radzieckie samoloty wielosilnikowe[6]. Konstrukcja Iljuszyna miała zdecydowanie lepsze własności lotne niż samolot Tupolewa, w tym prędkość przelotową i manewrowość, i to ją wybrano do rozwoju jako nowy bombowiec dalekiego zasięgu dla Wojskowych Sił Powietrznych Armii Czerwonej (WWS RKKA)[6]. Zgodnie z opinią Stalina, Rada Pracy i Obrony równolegle z rozwojem i próbami prototypów zarządziła rozpocząć produkcję seryjną samolotu[6].

Pierwszy prototyp CKB-26 był nieuzbrojony i miał kadłub konstrukcji drewnianej, lecz równolegle już od końca 1934 roku prowadzono prace projektowe nad wariantem całkowicie metalowym oznaczonym CKB-30, z kadłubem dłuższym o pół metra[6]. W tym celu z CKB wydzielono doświadczalne biuro konstrukcyjne OKB-39[6]. Prototyp ten posiadał już uzbrojenie i został ukończony i oblatany w czerwcu 1936 roku[a]. Od sierpnia 1936 roku prowadzono próby państwowe CKB-30, które przedłużyły się do września kolejnego roku z powodu dwukrotnych awarii podwozia i konieczności zamiany uszkodzonego prototypu przez maszynę seryjną[8]. Próby państwowe zakończyły się oceną pozytywną i rekomendacją szybkiego przyjęcia na uzbrojenie, a dostrzeżone wady miały być poprawione w toku produkcji[8]. W porównaniu z SB, nowy samolot miał znacznie większy zasięg i udźwig bomb oraz przestronniejsze kabiny, przy niewiele niższej prędkości i pułapie lotu[9]. Wśród wad były: niedostateczna stateczność wzdłużna i trudny lot na jednym silniku[9].

Produkcja i rozwój | edytuj kod

Wczesna produkcja | edytuj kod

Już we wrześniu 1936 roku zakład nr 39 w Moskwie wyprodukował dwa pierwsze samoloty seryjne, a do końca roku powstało kilka sztuk, w tym jeden w zakładzie nr 18 w Woroneżu[10]. Miały one już silniki M-85 radzieckiej produkcji (prototypy miały silniki francuskie)[10]. Pierwszy samolot przekazano wojsku do prób pod koniec lutego 1937 roku[10]. Otrzymały one oznaczenie wojskowe DB-3, od skrótu Dalnyj Bombardirowszczik (Дальний Бомбардировщик) – bombowiec dalekiego zasięgu, z numerem kolejnym typu. W 1937 roku wyprodukowano w Moskwie 33 samoloty, a w Woroneżu 20, jednak konstrukcja nie była jeszcze dopracowana i usuwano na nich na bieżąco usterki[11]. Produkcję następnie w 1938 roku uruchomiono także w zakładzie nr 126 w Komsomolsku nad Amurem (warto nadmienić, że samoloty produkowane tam miały gorszą jakość i osiągi, a przy tym były droższe w produkcji)[b].

W 1937 i 1938 roku stopniowo wprowadzano ulepszenia na produkowanych samolotach. Etapy modernizacji określono fabrycznie jako A i B, chociaż oznaczenie samolotu formalnie się nie zmieniło[12]. Wiosną 1938 roku od 9. serii zakładów nr 39 w Moskwie zaczęto wprowadzać elementy modernizacji A, przede wszystkim mocniejsze silniki M-86 z nowymi śmigłami i luki dla zbiorników paliwa w centropłacie, nie wymagające demontażu całego skrzydła dla wymiany zbiorników (11. seria)[12]. Dzięki nowym silnikom, osiągi samolotu polepszyły się na wysokościach do 5000 m[12]. Poprawiono łamiące się podwozie, także na samolotach już wyprodukowanych[12].

Modernizacja B | edytuj kod

Od 14. serii moskiewskiej wprowadzono elementy modernizacji B – najpierw szerszą osłonę kabiny pilota, z okienkiem bocznym polepszającym widoczność w tył[12]. W 16. serii od połowy 1938 roku wprowadzono mocniejsze silniki M-87 ze śmigłami o regulowanym skoku, co polepszyło osiągi samolotu, aczkolwiek początkowo silniki te miały niską żywotność[13]. Wyeliminowano też w tym czasie w oszkleniu celuloid, zastępując go lepszym szkłem organicznym[12]. Od 18. serii można było stosować podwozie zimowe na nartach chowanych w locie (wcześniej stosowano stałe narty, co znacznie pogarszało osiągi)[13]. W 19. serii wprowadzono wypełnienie zbiorników paliwa w zewnętrznych częściach skrzydeł niepalnym gazem[13]. Wreszcie od 21. serii moskiewskiej z czerwca 1939 roku wprowadzono ostateczne ulepszenia modernizacji B, w tym centropłat dzielony na trzy części dla ułatwienia transportu, zbiorniki paliwa w centropłacie pokryte wykładziną uszczelniającą, opancerzone oparcie fotela pilota, dodatkowe okienka kabiny nawigatora, powiększone kółko ogonowe i pneumatyczną instalację chowania podwozia, prostszą i szybciej działającą[13]. Oprócz tego wprowadzano inne ulepszenia konstrukcji i wyposażenia. Większość zmian, chociaż niekoniecznie w tej kolejności, wprowadzano także na liniach w Woroneżu oraz, z opóźnieniem, w Komsomolsku, jak również częściowo modyfikowano samoloty wcześniejsze[13]. W Woroneżu silniki M-87 wprowadzono w grudniu 1938 (początkowo ze starą osłoną kabiny pilota), a w Komsomolsku dopiero w lutym 1940 roku[13]. Samoloty z silnikami M-86 bywają określane jako DB-3A, a z silnikami M-87 jako DB-3B, lecz nie były to oznaczenia oficjalne; wojsko jedynie czasem wyróżniało osobno w ewidencji lepsze samoloty „typu B”[13][c]. Dalszym etapem rozwoju był gruntownie przekonstruowany DB-3F (późniejszy Ił-4) z 1939 roku, który przez pewien czas produkowano równolegle. DB-3B produkowano w Woroneżu do końca 1939 roku, w Moskwie do marca 1940 roku, a w Komsomolsku aż do początku 1941 roku[13]. Spotykane jest też w starszej literaturze dla tych samolotów oznaczenie DB-3M, lecz było ono wczesnym oznaczeniem wersji DB-3F[c].

Dalsze modernizacje i późna produkcja | edytuj kod

Dalsze ulepszenia wynikały z doświadczeń wojny zimowej z Finlandią na przełomie 1939/1940 roku. Walki ujawniły ograniczone kąty ostrzału uzbrojenia, szczególnie dolnego karabinu maszynowego, który był nieefektywny także dlatego, że strzelec–radiotelegrafista musiał go obsługiwać na przemian z wieżą, tracąc przy tym możliwość nieprzerwanej obserwacji. Dlatego też skład załogi zaczęto zwiększać do czterech lotników, w tym dwóch strzelców[14]. W części samolotów na froncie montowano też w końcu kadłuba nieruchomy karabin maszynowy DA lub SzKAS strzelający do tyłu, w celu odstraszania myśliwców w martwej strefie ostrzału bezpośrednio za usterzeniem[14]. Na skutek doświadczeń wdrożono do produkcji nową górną wieżyczkę MW-3 zamiast SU i dolne stanowisko strzeleckie MW-2 zamiast ŁU, z takim samym uzbrojeniem w pojedynczy karabin maszynowy SzKAS[14]. Wieżyczka MW-3, mimo bardziej wystającej „bulwiastej” formy, stawiała mniejszy opór aerodynamiczny i zapewniała lepszą widoczność, komfort i pole ostrzału, a jej górna część otwierała się, tworząc luk awaryjny[14]. Również dolne stanowisko było wygodniejsze w użyciu i pozwalało na ostrzał także do tyłu[14]. Nowe stanowiska MW-3 i MW-2 zaczęto montować na samolotach na froncie jeszcze przed końcem wojny w marcu 1940 roku[14]. Wprowadzono również jeszcze podczas walk opancerzone oparcie siedzenia pilota[15]. Później niektóre samoloty modernizowano z wykorzystaniem nowszych podzespołów, a niewielka liczba starszych modeli otrzymała silniki M-87[16]. Na nielicznych samolotach uzbrojenie w wieży MW-3 wymieniono na wielkokalibrowy karabin maszynowy 12,7 mm UB, jak w Ił-4[17]. Według części publikacji, w ostatnich seriach stosowano silniki M-88 o mocy startowej 1100 KM[18], według innych, silniki M-88B, stosowane w Ił-4, otrzymała część DB-3 na Dalekim Wschodzie w ramach modernizacji[19].

W 1939 roku powstało najwięcej – 897 samolotów DB-3[20]. W sumie wyprodukowano 1528 DB-3 (bez DB-3F)[21].

Odmiany | edytuj kod

Jedyną seryjnie produkowaną odmianą samolotu o własnym oznaczeniu był samolot torpedowo-bombowy DB-3T, przeznaczony dla lotnictwa marynarki bazowania lądowego. Był on dodatkowo wyposażony w specjalne zaczepy do przenoszenia pod kadłubem jednej torpedy lub miny. Próby zmodyfikowanego samolotu prowadzono od sierpnia 1937 roku. Pierwsze maszyny seryjne z silnikami M-86 wyprodukowano w zakładzie nr 39 w lipcu 1938 roku[22]. Zamówiono ich 85, a od 1939 roku kolejne 165, już z silnikami M-87[22]. Od maja 1940 roku produkował je także zakład nr 126 w Komsomolsku, tylko dla Floty Oceanu Spokojnego[22].

Prototyp wersji torpedowej na pływakach DB-3PT

Jesienią 1937 roku skonstruowano prototyp wersji wodnosamolotu torpedowo-patrolowego CKB-51, która miała nosić oznaczenie DB-3PT[23] lub według innej wersji DB-3TP[24]. Prędkość maksymalna wynosiła 343 km/h[23]. Samolot uznano za udany i przewidywano jeszcze w 1938 roku wyprodukować w Komsomolsku 50 sztuk dla zamiany starszych samolotów morskich, lecz ostatecznie produkcji ich nie podjęto, po czym w 1940 roku zrezygnowano z tego wariantu na rzecz samolotów torpedowych DB-3T i nowych łodzi latających GST i MDR-6[23].

Służba | edytuj kod

ZSRR | edytuj kod

Początek służby | edytuj kod

DB-3 weszły na uzbrojenie pułków bombowców dalekiego zasięgu i w pułków minowo-torpedowych lotnictwa floty. Wiosną 1937 roku rozpoczęto próby wojskowe pierwszych samolotów w 90. Eskadrze Lotniczej w Monino[10]. W ciągu tego roku zaczęły one wchodzić po kilka sztuk na wyposażenie eskadr bojowych, a pod koniec roku jeden samolot otrzymało także lotnictwo morskie Floty Bałtyckiej[25]. Do końca 1937 roku oddano lotnictwu 45 samolotów[26]. W 1938 roku liczba DB-3 na uzbrojeniu wojska wzrastała i pierwszy raz zaprezentowano je publicznie na defiladzie pierwszomajowej w Moskwie[26]. Na początku służby samoloty borykały się z licznymi usterkami, a silniki M-85 szybko zużywały się; później konstrukcja była dopracowywana[27]. Samoloty były uważane ogólnie za nowoczesne i udane, ale skomplikowane w czynnościach obsługowych[27]. Część samolotów dyslokowano w 1938 roku na Dalekim Wschodzie i postawiono w gotowość bojową, lecz z uwagi na nieopanowanie nowego sprzętu w wystarczającym stopniu, nie wzięły aktywnego udziału w konflikcie z Japonią wokół jeziora Chasan jesienią tego roku[26]. Nie zostały też ostatecznie użyte bojowo w walkach nad Chałchin-Goł w maju 1939 roku ani inwazji na Polskę 17 września[28].

Wojna chińsko-japońska | edytuj kod

Chrzest bojowy DB-3 przeszły podczas wojny chińsko-japońskiej. Najnowsze DB-3 początkowo nie były sprzedawane do Chin, lecz z uwagi na ich zasięg, już od października 1937 roku cztery z nich zostały przystosowane do celów transportowych, z dodatkowymi zbiornikami paliwa, przewożąc do 11 pasażerów i służąc do transportu personelu technicznego i wyposażenia z Ałmaty do Lanzhou w związku z radziecką pomocą militarną[29]. W 1938 roku dołączył do nich piąty, specjalnie wykończony jako pasażerski, oraz kolejny dostosowany do transportu benzyny[29]. Dopiero latem 1939 roku do Chin wysłano 24 bombowce DB-3 z przeznaczeniem dla lotnictwa chińskiego, na których początkowo loty bojowe wykonywały załogi radzieckie pod dowództwem kapitana G. Kuliszenki[29]. Stanowiło to pierwsze użycie bojowe tego typu samolotów (więcej w sekcji o użyciu w Chinach)[29].

Wojna zimowa | edytuj kod

Bombowce DB-3 szeroko wykorzystywano podczas wojny zimowej z Finlandią już od pierwszego dnia działań 30 listopada 1939 roku, tracąc tego dnia po 4 DB-3 Sił Powietrznych i Floty Bałtyckiej (częściowo w wypadkach)[28]. DB-3 lotnictwa morskiego zaatakowały tego dnia port w Helsinkach, lecz bomby upadły na dzielnice mieszkaniowe, zabijając 91 osób[30]. Od 2 grudnia działania lotnictwa zostały wstrzymane z uwagi na pogodę[30]. Intensywniej DB-3 wykorzystywano od 19 grudnia, kiedy to na froncie zgromadzono ich już 180[31]. Przede wszystkim wchodziły w skład 27. Brygady Lotniczej[31]. Działały głównie w dzień, atakując lotniska i infrastrukturę Finlandii[31]. Samoloty lotnictwa morskiego prowadziły loty na minowanie i atakowały też cele lądowe, szczególnie intensywnie baterie nadbrzeżne, lecz z niewielkim skutkiem[32]. Pomimo ataków, nie udało się zatopić fińskich okrętów, zwłaszcza będących głównym celem pancerników obrony wybrzeża[33]. Lotnictwo myśliwskie na ogół zapewniało bombowcom osłonę, lecz dochodziło też do walk powietrznych. 6 stycznia 1940 roku DB-3 poniosły największe straty – z ośmiu bombardujących Kuopio samolotów 6. Pułku jeden zestrzeliła artyleria, a sześć myśliwce Fokker D.XXI[15]. Doświadczenia z walk wykazały potrzebę ulepszenia kątów ostrzału uzbrojenia oraz zwiększenia odporności samolotów. W odpowiedzi montowano dodatkowy karabin maszynowy w ogonie, wprowadzono lepsze wieżyczki MW-2 i MW-3, montowano lub rozszerzano system wypełniania zbiorników paliwa niepalnym gazem oraz wprowadzono opancerzone siedzenie pilota[34]. Problemy stwarzały też silne mrozy, stąd wprowadzono między innymi osłony silników z zamykanymi żaluzjami[15]. Od lutego 1940 roku prowadzono masowe naloty w składzie nawet ponad 100 bombowców, co zwiększyło ich skuteczność[14]. Ogółem stracono podczas wojny 49 bombowców DB-3 Frontu Północno-Zachodniego (61 łącznie z nienadajacymi się do naprawy) i 13 ze specjalnej grupy kombryga Krawczenko (7 Pułk operujący z państw nadbałtyckich)[35]. Flota Bałtycka straciła 17 samolotów (w tym przynajmniej 8 z przyczyn bojowych)[36]. Finowie zdobyli pięć bombowców, które później wyremontowane służyły w ich siłach powietrznych[37].

W wojnie zimowej został też użyty 85 Pułk specjalnego przeznaczenia bombowców DB-3 i SB, który jako jednostka doświadczalna prowadził loty nocne i bombardowania z lotu nurkowego, tracąc w toku działań 6 DB-3[38]. Zamierzano na podstawie doświadczeń przystosować więcej samolotów do bombardowania z lotu nurkowego, lecz DB-3, pomimo wytrzymałej konstrukcji, został ostatecznie oceniony jako słabo nadający się do tego celu z uwagi na złą widoczność w locie nurkowym i brak hamulców aerodynamicznych[38]. DB-3 jako bombowców nurkujących używano w ograniczonym zakresie, m.in. w lotnictwie Floty Oceanu Spokojnego[38].

Lotnictwo dalekiego zasięgu podczas II wojny światowej | edytuj kod

Od wiosny 1940 roku obok DB-3 zaczęły wchodzić do służby samoloty nowego modelu DB-3F, lecz lotnictwo jeszcze do początku 1941 roku otrzymywało także DB-3B produkowane w Komsomolsku[39]. W chwili wybuchu wojny z Niemcami DB-3 i DB-3F stanowiły około 85% lotnictwa dalekiego zasięgu, mającego ogółem 1789 samolotów. W tym, w zachodnich nadgranicznych okręgach wojskowych było 1122 samolotów obu wersji, z tego około połowy DB-3F[40]. Spośród DB-3 większość miała silniki M-87, niewiele M-86, a nieliczne pozostały z M-85[40]. Samoloty wczesnych serii były zgrupowane zwłaszcza na Dalekim Wschodzie[41]. Pułki tych bombowców były zorganizowane w dywizje bombowe dalekiego zasięgu, z których większość była zgrupowana w pięciu korpusach (po dwie dywizje), w tym czterech w części europejskiej[40].

Samoloty lotnictwa dalekiego zasięgu uniknęły zniszczenia bezpośrednio po ataku Niemiec na ZSRR 22 czerwca 1941 roku, bazując na dalej położonych lotniskach, lecz ponosiły duże straty od myśliwców w ciągu kolejnych dni, wykonując misje głównie w dzień bez eskorty[40]. Już w dniach 22–23 czerwca wykonywały naloty na tyły wojsk niemieckich i miasta na terenie Prus Wschodnich (głównie Königsberg), oraz okupowanej Polski (m.in. na Warszawę)[40]. Od kolejnych dni używane były też niezgodnie z przeznaczeniem do ataków szturmowych na kolumny zmotoryzowane przerywające front, z wysokości rzędu 400 m, ponosząc znaczne straty od ognia z ziemi[40]. Używane były przy tym bomby i zasobniki z mieszaniną zapalającą[42]. Od 28 czerwca intensywnie bombardowano przeprawy na Berezynie, lecz ataki były nieskoordynowane i mało skuteczne[43]. W kolejnych miesiącach służyły głównie jako bombowce frontowe, przeciwko celom na bliskich tyłach nieprzyjaciela. Jeszcze do początku sierpnia dominowały działania dzienne, po czym samoloty te przeszły w dużej mierze na działania nocne, między innymi przeciw lotniskom[43]. W razie potrzeby służyły też jako nocne samoloty rozpoznawcze lub transportowe[43]. W celu pokrycia strat, ściągano następnie na front także jednostki z tyłowych okręgów wojskowych. Mimo to, 22 sierpnia było ich na froncie 375, a 22 grudnia 1941 roku tylko 182 samoloty tej rodziny[44]. Na 22 września 1941 roku w siłach powietrznych było ogółem 1135 samolotów obu modeli[43]. Ogółem przez drugie półrocze 1941 roku utracono 1150 DB-3/3F [44]. Należy zaznaczyć, że publikacje traktujące o działaniach bojowych i stratach na ogół nie rozróżniają pomiędzy samolotami DB-3 i DB-3F, niemniej udział procentowy DB-3 niewątpliwie malał i były one zastępowane już przez DB-3F nowej produkcji (w 1942 roku przemianowane na Ił-4)[45]. Dalsze działania bojowe ewentualnych DB-3, które przetrwały dłużej na zachodnim kierunku działań, były takie, jak samolotów Ił-4. Samoloty DB-3B natomiast dłużej przetrwały w nielicznych pułkach rozmieszczonych na Dalekim Wschodzie i niebiorących udziału w wojnie z Niemcami[46]. Od 9 sierpnia 1945 roku wzięły one udział w operacji kwantuńskiej przeciwko wojskom japońskim w Chinach i Korei w składzie 19 Korpusu Lotnictwa Bombowego[46].

Lotnictwo morskie podczas II wojny światowej | edytuj kod

Samoloty te używane były też w radzieckim lotnictwie morskim bazowania lądowego Floty Bałtyckiej, Czarnomorskiej i Oceanu Spokojnego[d]. W kwietniu 1940 roku posiadało ono 133 DB-3 obok 88 DB-3F, w kwietniu 1941 roku – 243 samoloty obu typów[47]. Oprócz bomb mogły w wersji DB-3T przenosić torpedy lub miny morskie pod kadłubem. Początkowo jako samoloty torpedowe służyły głównie samoloty DB-3T, dopiero później były uzupełniane lub zastępowane przez Ił-4 w wersji torpedowej[47].

Morskie DB-3 w początkowym okresie wojny były używane głównie do atakowania wojsk na lądzie oraz do minowania[47]. Samoloty Floty Czarnomorskiej dokonywały też nalotów na cele w Rumunii[47]. Bombowce DB-3B 1. Pułku Minowo-Torpedowego (1 MTAP) lotnictwa Floty Bałtyckiej, z uwagi na ich większy zasięg od DB-3F, zostały użyte do pierwszych radzieckich nalotów na Berlin z wyspy Sarema, począwszy od nocy 7/8 sierpnia 1941 roku[48]. W pierwszym nalocie 5 lub 6 samolotów zbombardowało Berlin, a 4 cele zapasowe, przy stracie jednego[49]. W ciągu dalszych nocy naloty powtarzano, także z udziałem armijnych DB-3F – ogółem do 4/5 września przeprowadzono 9 nalotów, w których wzięło udział 57 morskich DB-3, z czego 31 osiągnęło Berlin, a stracono 17[50]. Samoloty lotnictwa morskiego stawiały też miny i wykonywały ataki torpedowe, lecz bez większych sukcesów. Do końca 1942 roku DB-3B/DB-3T praktycznie zostały wyparte z lotnictwa morskiego walczącego na zachodzie ZSRR przez nowe Ił-4, a później także Douglas DB-7[51]. W styczniu 1944 roku Flota Bałtycka miała jeszcze trzy DB-3[51]. Starsze samoloty przetrwały dłużej na Dalekim Wschodzie – w 1945 roku samoloty Floty Oceanu Spokojnego (68 DB-3T i 25 Ił-4) wzięły udział w działaniach przeciwko Japonii[52].

Chiny | edytuj kod

24 DB-3 zostały dostarczone dla lotnictwa Chin przez ZSRR latem 1939 roku. Wzięły one udział w wojnie chińsko-japońskiej, początkowo z załogami w całości złożonymi z radzieckich pilotów pod dowództwem kapitana G. Kuliszenki[29]. Bazowały one w Chengdu. Między innymi, począwszy od 3 października 1939 roku dokonały one trzech nalotów na położone na tyłach japońskie lotnisko wojskowe w Hankou, niszcząc ogółem według radzieckich danych 136 samolotów japońskich[29]. W tym samym czasie prowadzono przeszkolenie lotników chińskich, którzy początkowo latali w charakterze nawigatorów i strzelców. Przekazane Chinom DB-3, po przeszkoleniu załóg, weszły do służby od lutego 1940 roku w 10. Eskadrze i od maja w 6. Eskadrze[29]. Przygotowanie załóg chińskich oceniano jednak jako słabe[29]. Nie były intensywnie używane bojowo, a ich flota malała na skutek wypadków oraz w mniejszym zakresie przeciwdziałania lotnictwa japońskiego[29]. W marcu 1941 roku zostały przebazowane z zagrożonej bazy w Chengdu dalej na tyły[29]. Z uwagi na straty i braki części zamiennych, w grudniu 1941 roku w 6. Eskadrze pozostały trzy samoloty, po czym w styczniu 1942 roku została ona rozformowana; podobny los spotkał 10. Eskadrę[29]. Ostatnie DB-3 używane były do szkolenia do września 1943 roku[29].

Finlandia | edytuj kod

DB-3 w lotnictwie Finlandii

Oprócz lotnictwa radzieckiego i chińskiego, samolotów DB-3 bojowo używała tylko Finlandia. W toku wojny zimowej kilka mało uszkodzonych samolotów wylądowało na jej terenie, po czym 5 zostało po remoncie wcielonych do jej Sił Powietrznych[37]. Jeden z nich został w maju 1941 roku wypożyczony Niemcom do badań w ośrodku w Rechlinie[37]. Samoloty te weszły początkowo do służby w eskadrze LeLv 46, używane głównie do rozpoznania fotograficznego[37]. Używane były przeciwko wojskom radzieckim w wojnie kontynuacyjnej. Od listopada 1941 roku przeniesiono je do eskadry LeLv 48, a od końca 1943 roku ponownie do LeLv 46[37]. Po wypowiedzeniu wojny Niemcom, ostatni fiński DB-3 odbywał jeszcze loty bojowe przeciw Niemcom i został zestrzelony przez działa przeciwlotnicze 22 października 1944 roku[37].

Rekordowe loty | edytuj kod

17 lipca 1936 roku Władimir Kokkinaki pobił na CKB-26 międzynarodowy rekord wysokości lotu z ciężarem 500 kg, osiągając wysokość 11 294 m, co stanowiło pierwszy uznany międzynarodowy radziecki rekord lotniczy[8]. Następnie pobił na tym samolocie kolejne rekordy międzynarodowe[53]:

Samolot „Moskwa” po przymusowym lądowaniu Samolot „Moskwa” po przymusowym lądowaniu Kabina samolotu „Moskwa” po przymusowym lądowaniu
  • 26 lipca 1936 – wysokości 11 402 m z ciężarem 1000 kg
  • 3 sierpnia 1936 – wysokości 12 816 m z ciężarem 500 kg
  • 21 sierpnia 1936 – wysokości 12 101 m z ciężarem 1000 kg
  • 7 września 1936 – wysokości 11 005 m z ciężarem 2000 kg
  • 26 sierpnia 1937 – prędkości 325,4 km/h na trasie zamkniętej 5000 km z ciężarem 1000 kg.

W 1938 roku jeden bombowiec z silnikami M-86 zaadaptowano na nieuzbrojony samolot rekordowy ze zwiększonym zapasem paliwa, o nazwie CKB-30 „Moskwa”[54]. 27 czerwca tego roku Władimir Kokkinaki z nawigatorem A. Briandinskim przeleciał na nim odległość 7580 km ze Szczołkowa pod Moskwą do Spasska-Dalnego, w czasie 24 h 36'[55]. Po zamianie silników na M-87, 28 kwietnia 1939 roku Kokkinaki z M. Gordienką przeleciał nad północnym Atlantykiem ze Szczołkowa na kanadyjską wyspę Miscou (22h 56', 6516 km w linii prostej), jednak samolot został uszkodzony przy przymusowym lądowaniu[55]. Powstał następnie kolejny samolot rekordowy CKB-30N-1 „Ukraina”, na którym 27 lipca 1940 roku Maria Niestierienko próbowała przelecieć z Chabarowska do Lwowa, lecz przymusowo lądowała po drodze z powodu błędu w obsłudze zaworów instalacji paliwowej i wyczerpania paliwa[55]. Drugi egzemplarz CKB-30N-2 był używany jako samolot służbowy zakładów nr 39 i został również uszkodzony z podobnej przyczyny 27 lutego 1941 roku[55].

Wersje | edytuj kod

  • CKB-26 – pierwszy prototyp o konstrukcji mieszanej[4]
  • CKB-30 – ostateczny prototyp o konstrukcji metalowej oraz oznaczenie cywilne[6]
  • DB-3 2M-85 – pierwsza seria produkcyjna z silnikami M-85[56]
  • DB-3 2M-86 – wersja wyposażona w silniki M-86 o mocy 900 KM, nieoficjalne oznaczenie: DB-3A[56]
  • DB-3 2M-87 – wersja wyposażona w silniki M-87, nieoficjalne oznaczenie: DB-3B[56]
  • DB-3T – wersja torpedowa, przystosowana do przenoszenia 450 mm torpedy 45-36 lub maksymalnie dwóch min morskich MDM-500[22]
  • DB-3TP – wersja na pływakach (prototyp)[24]
  • DB-3SS (CKB-54) – prototypowa wersja myśliwca eskortowego uzbrojonego w dwa 20 mm działka SzWAK w wieżyczkach i dwa km SzKAS z 1938 roku (zbudowano 2 prototypy)[57]
  • DB-3F – wersja rozwojowa, późniejszy Ił-4[13]

Konstrukcja | edytuj kod

DB-3 w zbiorach muzeum w Monino

Dwusilnikowy wolnonośny dolnopłat o klasycznym układzie aerodynamicznym, z silnikami na skrzydłach, konstrukcji całkowicie metalowej, pokryty gładką blachą duralową. Kadłub konstrukcji półskorupowej[58]. Załoga trzyosobowa: pilot (dowódca), nawigator (bombardier), strzelec – radiotelegrafista; w późnych samolotach czteroosobowa z dolnym strzelcem. Kadłub podzielony technologicznie na część nosową, środkową, ogonową i stożek ogonowy[59]. W przeszklonej części nosowej znajdowała się kabina nawigatora z wieżyczką nosową, z lukiem wejściowym w dolnej części[59]. W środkowej części znajdowała się podwyższona kabina pilota i za nią komora bombowa, a w części ogonowej przedział strzelca z wieżą grzbietową i dolnym lukiem strzeleckim[59]. Możliwość sterowania samolotem poza pilotem miał również nawigator, na którego stanowisku znajdowały się zdublowane stery. Część samolotów wyposażona była w radiopółkompas RPK-2, nieliczne od końca 1939 roku w autopilota[41].

Skrzydła dwudźwigarowe, podzielone na centropłat połączony z kadłubem, sekcje środkowe z gondolami silników i konsole zewnętrzne[58]. Skrzydło wyposażone w klapy i lotki. Usterzenie klasyczne, z pojedynczym statecznikiem pionowym, konstrukcji metalowej; powierzchnie sterowe kryte płótnem[59].

Podwozie klasyczne, z pojedynczymi kołami głównymi chowanymi w locie do tyłu do gondol silników, oraz kółkiem ogonowym[58].

Napęd | edytuj kod

Napęd stanowiły dwa 14-cylindrowe silniki gwiazdowe w układzie podwójnej gwiazdy, okryte osłonami typu NACA[58]:

  • M-85 o mocy startowej 780 KM i 800 KM na wysokości 3850 m,
  • M-86 o mocy startowej 950 KM i 800 KM na wysokości 3850 m,
  • M-87A o mocy startowej 950 KM i 900 KM na wysokości 4700 m,
  • M-87B o mocy startowej 950 KM i 950 KM na wysokości 4700 m,
  • M-88 o mocy startowej 1100 KM i 1000 KM na wysokości 6000 m (nieliczne)[18].

Śmigła na wczesnych samolotach seryjnych z łopatami o stałym skoku typu CKB-26, a na samolotach z silnikami M-86 typu CKB-30 o średnicy 3,4 m[12]. Na samolotach z silnikami M-87 śmigła o regulowanym skoku WISz-3 na licencji firmy Hamilton śrdnicy 3,25 m[12][60]. Według części publikacji, na samolotach z silnikami M-87B stosowano śmigła WISz-23 o średnicy 3,4 m i skoku automatycznie zmienianym[17]. Zbiorniki paliwa w skrzydłach o pojemności 4100 l (3075 kg)[58].

Uzbrojenie | edytuj kod

Standardowe uzbrojenie strzeleckie tworzyły trzy karabiny maszynowe SzKAS kalibru 7,62 mm, rozmieszczone pojedynczo w wieżyczce nosowej NU, grzbietowej SU i dolnym (lukowym) stanowisku strzeleckim ŁU[61]. Wieżyczka nosowa miała kąt ostrzału na boki 120° i w pionie 110°[61]. Grzbietowa wieża SU (sriedniaja ustanowka) zapewniała dookolny ostrzał górnej półsfery w zakresie 350° (z wyłączeniem steru kierunku), a także w pewnym zakresie ostrzał w dół na boki. W położeniu marszowym wieża mało wystawała poza obrys kadłuba, a w położeniu bojowym jej górna przeszklona część unosiła się na przednim zawiasie, a z tyłu rozciągała się płócienna impregnowana osłona[61]. Dolne stanowisko ŁU zapewniało kąt ostrzału tylko 60° od pionu w tył[61]. Zapas amunicji wynosił po 1000 nabojów dla wieżyczek i 500 nabojów dla dolnego stanowiska[6]. Od 1940 roku w części samolotów na froncie montowano w końcu kadłuba nieruchomy karabin maszynowy 7,62 mm DA lub SzKAS strzelający do tyłu, a także zaczęto stosować górną wieżyczkę MW-3 i dolne stanowisko strzeleckie MW-2 z karabinami maszynowymi SzKAS 7,62 mm, o większych kątach ostrzału[14].

Samolot mógł przenosić do 2500 kg bomb, w tym 1000 kg w komorze bombowej[59]. Podczas typowej misji ładunek nie przekraczał jednak 1000–1100 kilogramów[62]. Bomby przenoszono w krótkiej i wysokiej komorze bombowej w kadłubie piętrowo, po dwie obok siebie, na zamkach Dier-21 umieszczonych na przegrodzie wzdłużnej[61]. Maksymalnie przenoszono tam 10 bomb o masie do 100 kg[59]. Bomby większych rozmiarów podwieszano na trzech zamkach zewnętrznych pod kadłubem[59]. Używanymi wagomiarami były 50 kg, 100 kg, 250 kg i 500 kg[62]. Można było także przenosić jedną bombę 1000 kg na centralnym podwieszeniu[59]. W maksymalnym wariancie, na małe odległości, samolot przenosił bomby w konfiguracji np. 10 × 100 kg, 2 × 250 kg i 1 × 1000 kg[59]. Stosowano również bomby kasetowe RRAB-3 o wagomiarze 500 kg[63]. Można było też stosować w komorze bombowej (od grudnia 1939 roku) dwie kasety bombowe AK-2U, służące do przenoszenia 160 ampuł zapalających AŻ-2 każda, lub bomb małych wagomiarów: 144 × 2,5 kg AO-2,5 lub 32 × 10 kg AO-10 lub 15 kg AO-15[64].

Zgodnie z radzieckimi wymaganiami z lat 30., można było podwieszać trzy przyrządy rozlewcze środków chemicznych WAP-500 lub przyrządy dymotwórcze DAP-100[65].

DB-3T mógł przenosić pod kadłubem jedną torpedę kalibru 45 cm typu 45-36AN (do zrzutu z niskiego pułapu) albo 45-36AWA (do zrzutu z wysokiego pułapu) lub minę (początkowo stosowano typ MAW-1)[22]. Opracowano także dla bombowców morskich bomby przeciwbetonowe z przyspieszaczem rakietowym BETAB, z których dostarczono w 1940 roku jedynie partię BETAB-150-DS kalibru 150 mm[64].

Zobacz też | edytuj kod

Podobne lub porównywalne samoloty:

Uwagi | edytuj kod

  1. a b c W monografii Kotielnikow 2009 ↓, s. 11, 13 podana data oblotu CKB-26 „według niektórych świadectw” 31 marca 1936 (w dniu urodzin Iljuszyna), a CKB-30 w czerwcu 1936 roku. Spotykane są też jednak informacje o oblocie CKB-30 31 marca 1936 roku, a CKB-26 latem 1935 roku (Jegorow 2003 ↓, s. 38) lub w czerwcu 1935 roku (Iwanow 2004 ↓, s. 2-3).
  2. Kotielnikow 2009 ↓, s. 25-26. Zakład w Komsomolsku, oddalony od centrum kraju, był gorzej zaopatrywany i mógł na własną rękę stosować uproszczenia w produkcji; samoloty produkowane tam miały generalnie gorsze osiągi i więcej usterek, a przy tym były ponaddwukrotnie droższe.
  3. a b Niektóre starsze lub mniej szczegółowe publikacje określają samoloty z silnikiem M-86 jako DB-3B lub 3b, a z silnikiem M-87 jako DB-3M (Iwanow 2004 ↓, s. 6, 17, Krala 1991 ↓, s. 15). Oznaczenie DB-3M według Kotielnikow 2009 ↓, s. 69-74 i Jegorow 2003 ↓, s. 65 było jednak przewidziane dla samolotów Ił-4.
  4. Flota Północna otrzymała od razu DB-3F. Kotielnikow 2009 ↓, s. 101–104.

Przypisy | edytuj kod

  1. a b c Mazur 1998 ↓, s. 57-58.
  2. a b c d e Kotielnikow 2009 ↓, s. 118.
  3. a b Kotielnikow 2009 ↓, s. 4-5.
  4. a b c Kotielnikow 2009 ↓, s. 7.
  5. Kotielnikow 2009 ↓, s. 6.
  6. a b c d e f g h Kotielnikow 2009 ↓, s. 11-12.
  7. a b Kotielnikow 2009 ↓, s. 9-10.
  8. a b c Kotielnikow 2009 ↓, s. 14.
  9. a b Kotielnikow 2009 ↓, s. 15.
  10. a b c d Kotielnikow 2009 ↓, s. 17-18.
  11. Kotielnikow 2009 ↓, s. 19-20.
  12. a b c d e f g h Kotielnikow 2009 ↓, s. 21-23.
  13. a b c d e f g h i Kotielnikow 2009 ↓, s. 23-26.
  14. a b c d e f g h Kotielnikow 2009 ↓, s. 55–56.
  15. a b c Kotielnikow 2009 ↓, s. 52-54.
  16. Kotielnikow 2009 ↓, s. 60.
  17. a b Jegorow 2003 ↓, s. 51.
  18. a b Jegorow 2003 ↓, s. 52.
  19. Kotielnikow 2009 ↓, s. 99-100.
  20. Kotielnikow 2009 ↓, s. 45.
  21. Jegorow 2003 ↓, s. 60.
  22. a b c d e Kotielnikow 2009 ↓, s. 36-37.
  23. a b c Kotielnikow 2009 ↓, s. 34-35.
  24. a b Jegorow 2003 ↓, s. 54.
  25. Kotielnikow 2009 ↓, s. 20.
  26. a b c Kotielnikow 2009 ↓, s. 40.
  27. a b Kotielnikow 2009 ↓, s. 42-43.
  28. a b Kotielnikow 2009 ↓, s. 50.
  29. a b c d e f g h i j k l Kotielnikow 2009 ↓, s. 47-49.
  30. a b Morozow 2011 ↓, s. 40-41.
  31. a b c Kotielnikow 2009 ↓, s. 50-51.
  32. Morozow 2011 ↓, s. 42-43.
  33. Morozow 2011 ↓, s. 45-46.
  34. Kotielnikow 2009 ↓, s. 53-56.
  35. Kotielnikow 2009 ↓, s. 51, 57.
  36. Morozow 2011 ↓, s. 45-46, 51.
  37. a b c d e f Kotielnikow 2009 ↓, s. 111–113.
  38. a b c Kotielnikow 2009 ↓, s. 61-63.
  39. Kotielnikow 2009 ↓, s. 26, 76.
  40. a b c d e f Kotielnikow 2009 ↓, s. 81–82.
  41. a b Kotielnikow 2009 ↓, s. 77-78.
  42. Kotielnikow 2009 ↓, s. 82–83.
  43. a b c d Kotielnikow 2009 ↓, s. 83–84.
  44. a b Kotielnikow 2009 ↓, s. 85.
  45. Kotielnikow 2009 ↓, s. 86.
  46. a b Kotielnikow 2009 ↓, s. 99–100.
  47. a b c d Kotielnikow 2009 ↓, s. 101–104.
  48. Morozow 2011 ↓, s. 64–65.
  49. Morozow 2011 ↓, s. 63.
  50. Morozow 2011 ↓, s. 64-65.
  51. a b Kotielnikow 2009 ↓, s. 105–106.
  52. Kotielnikow 2009 ↓, s. 107–108.
  53. Iwanow 2004 ↓, s. 3.
  54. Jegorow 2003 ↓, s. 45-46.
  55. a b c d Kotielnikow 2009 ↓, s. 31-33.
  56. a b c Iwanow 2004 ↓, s. 3, 6, 17.
  57. Kotielnikow 2009 ↓, s. 38-39.
  58. a b c d e Jegorow 2003 ↓, s. 40.
  59. a b c d e f g h i Iwanow 2004 ↓, s. 36.
  60. Jegorow 2003 ↓, s. 50.
  61. a b c d e Kotielnikow 2009 ↓, s. 13.
  62. a b Kotielnikow 2009 ↓, s. 52.
  63. Iwanow 2004 ↓, s. 36, 50.
  64. a b Kotielnikow 2009 ↓, s. 27.
  65. Kotielnikow 2009 ↓, s. 15, 20.

Bibliografia | edytuj kod

  • J. Mazur. Iliuszyn DB-3. „Nowa Technika Wojskowa”. Nr 3/98, s. 57-58, 1998. ISSN 1230-1655
  • Władimir Kotielnikow: Ił-4. «Wozdusznyje kriejsiera» Stalina. Moskwa: Jauza / Kollekcyja / Eksmo, 2009. ISBN 978-5-699-38276-7. (ros.)
  • S.W. Iwanow: Ił-4. Biełorieck: OOO "ARS", 2004, seria: Wojna w wozduchie (Война в воздухе). No. 112. (ros.)
  • Mirosław Morozow: Torpiedonoscy Wielikoj Otieczestwiennoj. Ich zwali «smiertnikami». Moskwa: Jauza / Kollekcyja / Eksmo, 2011. ISBN 978-5-699-46226-1. (ros.)
  • Jurij Jegorow: Samoloty OKB S.W. Iljuszyna. Moskwa: Rusawia, 2003. ISBN 5-900078-20-5. (ros.)
  • Zbigniew Krala: Samoloty Ił. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1991. ISBN 83-206-0830-9.
Na podstawie artykułu: "DB-3" pochodzącego z Wikipedii
OryginałEdytujHistoria i autorzy