Tender (kolejnictwo)


Tender (kolejnictwo) w encyklopedii

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania Tender beczkowy Tender skrzyniowy 25D49 parowozu Ol49-23 Tender 32D3-3 z parowozem Pm3-3 w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie Tender Ptx48-1778 z parowozem Px48-1778 w Markach

Tenderwagon specjalnej konstrukcji do przewozu węgla (lub – rzadziej – mazutu) i wody dla parowozu.

Spis treści

Rodzaje tendrów | edytuj kod

Tender skrzyniowy
konstrukcja zbliżona do konstrukcji zwykłego wagonu ostojnicowego, w zbiorniku wody zabudowana jest skrzynia węglowa zazwyczaj o tej samej wysokości ścianek, lecz węższa i krótsza
Tender beczkowy
zbiornik wodny i jednocześnie ostojnicę tworzy poziomy, ścięty u góry walec, do którego przyspawane są czopy skrętów, urządzenia sprzęgowe i skrzynia węglowa (zabudowana jest zwykle nieco wyżej); zaletą jest niższa cena i mniejsza masa niż tendra skrzyniowego, ale często następuje pękanie rury w okolicach wózków, zwłaszcza po dłuższej pracy tendra, gdy następuje skorodowanie ścianek zbiornika wody
Tender ze sztywną ramą
osie takiego tendra zamontowane są w sztywnej ramie (zwykle osie zamontowane są w wózkach); w przypadku jazdy parowozu z tego typu tendrem tyłem obowiązywało dodatkowe ograniczenie prędkości do 30 km/h ze względu na skłonność do wykolejeń.
Tender kabinowy
wyposażony jest w kabinę dla kierownika pociągu towarowego; kabinę montowano za skrzynią węglową i była możliwość wejścia do kabiny z obu stron.
Tender korytarzowy
jest to tender dający możliwość przejścia z kabiny maszynisty do wagonów specjalnym przejściem; w Polsce taki tender miała tylko lokomotywa Pm36-1

Konstrukcja tendrów | edytuj kod

Wszystkie tendry posiadają wzmocnienie zbiornika wodnego podłużnymi i poprzecznymi blachami z wyciętymi otworami, które oprócz usztywnienia dodatkowo chronią przed uderzeniami wody przy nagłych zmianach prędkości. Skrzynia węglowa ma nachyloną podłogę, co ułatwia zsuwanie węgla. W nowszych rozwiązaniach w tender zabudowany jest automatyczny podajnik (podawacz) węgla zwany stokerem, zwykle o napędzie parowym.

W zbiorniku wody znajduje się pływakowy czujnik urządzenia wskazującego poziom wody, a w najniższym miejscu zbiornika jest zawór spustowy. W zbiornik zabudowana jest też dość długa zaślepiona rura o średnicy ok. 150 mm służąca do przechowywania długich narzędzi, np. rusztowników.

Tendry przystosowane do oleju opałowego mają dodatkowo zabudowane parowe urządzenia podgrzewające paliwo.

Ważną rolę odgrywa sprzęgnięcie tendra z parowozem – powinno być z jednej strony możliwie sztywne (tłumienie drgań wynikających z niecałkowitego zrównoważenia mas posuwisto-zwrotnych parowozu), a z drugiej powinno zapewnić możliwość przechodzenia zespołu parowóz-tender przez łuki i wzniesienia. Jako element łączący stosuje się stalowe cięgło (pręt z pionowymi otworami na poszerzonych końcach), a jako element napinający – albo parę zderzaków dociskanych do skośnych płyt oporowych sprężyną piórową, albo sprzęg centralny – zespół dwóch zderzaków dociśniętych do siebie za pomocą specjalnie ukształtowanej wkładki.

Tendry o specjalnej konstrukcji | edytuj kod

Tender kondensacyjny parowozu serii 25

W niektórych parowozach np. niemiecki T38 i amerykański XA tender posiadał własne silniki zasilane parą z parowozu, a w parowozach kondensacyjnych zawierał skraplacz pary. W pociągach pancernych często na tendrze była umieszczona wieżyczka dowódcy.

Tendry kondensacyjne były drogie i znacznie cięższe od tradycyjnych, co ograniczyło ich zastosowanie do obszarów z niedoborem wody. Np. niemiecki parowóz Ty2 z tendrem kondensacyjnym był stosowany w czasie II wojny światowej na rosyjskich stepach. Koncepcja tendra kondensacyjnego odżyła przy próbie zastosowania do napędu parowozu turbin parowych, ale był to już zmierzch ery parowozów i nie powstała chyba żadna praktyczna realizacja.

Zapas wody ograniczał zasięg parowozu znacznie bardziej niż zapas węgla. W celu jej uzupełnienia na stacjach kolejowych przy prawie wszystkich peronach były umieszczone żurawie wodne. W pociągach ekspresowych dla uniknięcia konieczności zatrzymywania się stosowano tendry pobierające wodę w ruchu z rynny znajdującej się pomiędzy szynami. Problem wody był na tyle poważny, że do pociągów pancernych często dołączano dodatkową cysternę z wodą.

Wody wystarczało w tendrze tradycyjnym na ok. 150 km, a ze skraplaczem na ok. 1000 km.

Znaczne zużycie wody przez parowozy zmusiło do budowy wydajnych wodociągów na stacjach kolejowych z ujęciem wody i stacją pomp. Do pokrycia znacznego, chwilowego zapotrzebowania wody przy napełnianiu tendra budowano charakterystyczne dla starych dworców wieże ciśnień.

Modelarstwo kolejowe | edytuj kod

W modelarstwie kolejowym czasem stosuje się napęd tendra zamiast parowozu ze względu na łatwość wykonania. Tender jest napędzany przez silnik elektryczny za pomocą przekładni zębatych.

Zestawienie tendrów normalnotorowych PKP | edytuj kod

Zobacz też | edytuj kod

Literatura | edytuj kod

  • Jan Nieliwodzki – Pojazdy Trakcyjne, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1967
  • Józef Fijałkowski, Wiktor Kowalewski – Charakterystyki normalnotorowych pojazdów trakcyjnych, wydanie III, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1970
Na podstawie artykułu: "Tender (kolejnictwo)" pochodzącego z Wikipedii
OryginałEdytujHistoria i autorzy