Tramwaje w Poznaniu


Tramwaje w Poznaniu w encyklopedii

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania

Tramwaje w Poznaniu (z gwary poznańskiej bimby, lp. – bimba) – system komunikacji tramwajowej działający w Poznaniu i należący do Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego działającego na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego w Poznaniu.

Obecnie system składa się z 18 linii dziennych, jednej nocnej oraz jednej linii turystycznej obsługiwanej przez historyczny tabor kursujący w weekendy od maja do października (linia 0). Tramwaje poruszają się po torach o rozstawie 1435 mm i łącznej długości torowiska 147,385 km toru pojedynczego.

Spis treści

Historia | edytuj kod

XIX wiek | edytuj kod

Pomysł budowy sieci tramwajowej w Poznaniu zrealizowało dwóch berlińskich przedsiębiorców: Otto Reymer i Otto Masch, którzy po otrzymaniu koncesji od miasta zainaugurowali 30 lipca 1880 przejazdy tramwaju konnego. Pierwsza regularna linia ruszyła 31 lipca 1880, przewożąca pasażerów spod Dworca Głównego przez ul. Święty Marcin, Rycerską (dziś Ratajczaka), pl. Wilhelmowski (dziś pl. Wolności) na Stary Rynek. W dość krótkim czasie trasę tę wydłużono prowadząc tory przez Butelską (dziś Woźna), Garbarami przez Chwaliszewo na Ostrów Tumski. Powstała też odnoga biegnąca przez ul. Wiktorii (dziś Gwarna i Mielżyńskiego), pl. Królewski (dziś pl. Cyryla Ratajskiego), Fryderykowską (dziś ul. 23 Lutego), Wilhelmowską (dziś Al. Marcinkowskiego), Seekta (dziś ul. Solna) następnie Wolnicą, Małymi Garbarami, Szewską, Szeroką (dziś Wielka) do Wielkich Garbar (dziś Garbary), gdzie łączyła się z linią główną.

Pomimo że w mieście było zapotrzebowanie na tego typu usługi, berlińczycy po kilku tygodniach znaleźli się na skraju bankructwa. Miało to związek z niefortunnym przebiegiem odnogi, a także brakiem napisów w języku polskim, co wywołało bojkot wśród Polaków. Zniechęceni przedsiębiorcy odsprzedali linię Poznańskiemu Towarzystwu Kolei Konnej (niem. Posener Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft), które uzyskało monopol na rozbudowę i eksploatację miejskiej sieci tramwajowej. Wówczas tabor liczył 20 wagonów. Część z nich (tzw. letnie) nie posiadało obudowy ścian bocznych, a ławki usytuowano weń w poprzek, na całej długości wagonu. Po 1898 przebudowano m.in. te wagony na doczepne i kursowały one na liniach jeszcze do lat 20. XX wieku. Wycofano je dopiero z okazji Powszechnej Wystawy Krajowej[2].

We wrześniu 1880 Towarzystwo wykupiło cześć terenów po starym dworcu kolejowym na Jeżycach, gdzie powstała zajezdnia, która działała do 28 grudnia 2010. W 1896 powstały kolejne dwie trasy: pierwsza biegnąca od Starego Rynku przez ul. Wrocławską, pl. Piotra (dziś pl. Wiosny Ludów), Półwiejską do nieistniejącej dzisiaj Bramy Wildeckiej oraz druga od zajezdni przez Zwierzyniecką, Jadwigi (dziś Kraszewskiego) do rynku Jeżyckiego, po roku przedłużona przez ul. Wielką Berlińską (dziś Dąbrowskiego) do fabryk chemicznych przy ul. Polnej. Obie trasy budowano już z cięższych szyn, planując ruch tramwajów elektrycznych.

6 marca 1898 tramwaj konny zastąpiony został tramwajem elektrycznym. Kursowały wówczas trzy linie:

  • oznaczona kolorem białym – po trasie starego tramwaju konnego od Dworca Głównego przez Stary Rynek na Ostrów Tumski,
  • oznaczona kolorem czerwonym – z Rynku Jeżyckiego, ul. Jadwigi (dziś. ul. Kraszewskiego), Zwierzyniecką, św. Marcinem i starą trasą tramwaju konnego, a od Starego Rynku do Bramy Wildeckiej,
  • oznaczona kolorem żółtym – z Dworca Głównego, trasą identyczną jak „biała”, ale tylko do skrzyżowania ul. Wielkiej i Wielkich Garbar.

W ciągu następnego miesiąca uruchomiono czwartą linię:

  • oznaczoną kolorem zielonym – ze Starego Rynku, św. Marcinem i nową trasą do wsi Górczyn (dzisiejsze skrzyżowanie ul. Głogowskiej i Kosynierskiej).

Ceny za pierwsze przejazdy wynosiły 10 bądź 20 fenigów, a po godzinie 23:00 należało uiścić podwójną opłatę.

W 1899 położono drugi tor na Starym Rynku i Wielkiej Berlińskiej (obecnie ul. Dąbrowskiego).

Początek XX wieku | edytuj kod

Przed I wojną światową rozbudowano sieć linii, która teraz docierała także na Garbary (do Rzeźni Miejskiej, od 1900[3] ), na pl. Sapieżyński (dziś pl. Wielkopolski) do Bramy Dębińskiej (obecnie skrzyżowanie ul. Strzeleckiej i Krakowskiej), Śródkę, Sołacz i Dębiec (do dzisiejszej fabryki Cegielskiego), ulicą Grunwaldzką do ulicy Ułańskiej. Zwiększyła się również liczba torów w śródmieściu. Powstały nowe trasy przez wiadukty nad torami kolejowymi: Most Teatralny i Most Dworcowy. W dwudziestoleciu międzywojennym tramwaj zaczął docierać na Golęcin, Dębiec (przedłużenie trasy), Dębinę (do kąpieliska warciańskiego), Ogrody, Grunwald i Winiary, jednocześnie zlikwidowano część linii na wąskich uliczkach Starego Miasta. Nie udało się wybudować linii do Głównej, gdzie wprowadzono w 1930 r. komunikację trolejbusową.

W czasie II wojny światowej, podczas stoczonych walk o Poznań, większość taboru i część infrastruktury została zniszczona.

Lata po II wojnie światowej | edytuj kod

Stary bilet komunikacji miejskiej, ok. 1986 Tramwaj typu Konstal N w składzie trzywagonowym przy ulicy Roosevelta w listopadzie 1989 roku

Odbudowę sieci rozpoczęto zaraz po wyzwoleniu miasta. Pracami kierował inż. Zygmunt Rybicki[4]. Pierwszy tramwaj ruszył 4 marca 1945 ulicą Głogowską na odcinku od ul. Palacza do Parku Wilsona. Do końca listopada 1945 udrożniono znaczną część głównych szlaków, a w kwietniu 1946 wznowiono większość przedwojennych połączeń[5], poza tymi na prawym brzegu Warty i uliczkach Starego Miasta na wschód od Rynku. Wówczas powstała nowa trasa do Garbar omijająca Stary Rynek od południa, przez pl. Bernardyński. W latach 1949-1950 wybudowano linię do cmentarza junikowskiego[5]. Na prawy brzeg Warty tramwaje powróciły w 1952, po oddaniu do użytku nowego mostu Juliana Marchlewskiego (dziś Królowej Jadwigi). W 1948 powstała zajezdnia Madalińskiego[6].

W latach 1953–1991[7] i ponownie od 1997 roku[8] kursuje nocny tramwaj; obecnie jest to linia nr 201.

W kolejnych latach wybudowano nowe trasy pozwalające na szybkie przemieszczanie się pomiędzy dzielnicami z pominięciem centrum:

oraz linie peryferyjne:

W 1951 do Poznania przybyło pierwszych 30 wagonów silnikowych typu N ze Stoczni Północnej w Gdańsku oraz 20 doczepnych typu ND z Sanockiej Fabryki Wagonów. Potem przychodziły wagony z Konstalu Chorzów: w 1952 dziesięć doczepnych, w 1953 dziesięć silnikowych, w 1955 po pięć silnikowych i doczepnych, a w 1956 cztery silnikowe i siedem doczepnych. W 1957 Poznań otrzymał trzy wagony silnikowe 4N oraz pięć doczepnych 4ND. Kolejne dostawy tych typów nastąpiły w: 1958 (12 silnikowych i 15 doczepnych), 1959 (17 silnikowych i 7 doczepnych), 1960 (po 12 obu), 1961 (3 silnikowe i 7 doczepnych) oraz 1962 (5 silnikowych). Do 1954 tabor malowano na kolor kremowo-zielony, a potem, w ramach centralnego ujednolicenia, na kremowo-czerwono (do pierwotnego malowania powrócono w 1957). W latach 1964-1969 z Warszawy do Poznania przywieziono 50 wagonów silnikowych i 93 doczepne typu N pochodzące z lat 1949-1961. Od 1969 do 1970, również z Warszawy, przybyło dziewięć przegubowców skonstruowanych w latach 1962-1963 z wozów typu N i ND (zezłomowano je już w latach 1971-1973). Począwszy od 1961 wagony typu N i 4N modernizowano, przebudowując je na jednokierunkowe i unowocześniając ich wnętrza. Od 1963 datowały się próby zastosowania mechanizmów elektrycznego zamykania drzwi, które na szerszą skalę rozpoczęto montować od 1965 (4N i 4ND), a w latach późniejszych także w N i ND. Cały proces zakończono w 1976[9].

W 1971 wycofano pierwszy wagon silnikowy typu N, a w 1977 wszystkie nie poddane modernizacji doczepy generacji ND. W 1980 MPK Poznań dysponowało 125 sztukami wagonów silnikowych i 145 doczepnych typu N. W 1990 było to już odpowiednio: 57 i 49 sztuk. W 1990 zaprzestano eksploatowania trójskładów typu N+ND+ND, a w do końca 1992 zaprzestano użytkowania generacji N w ogóle (w ostatnich miesiącach wagony te obsadzone były na liniach 7 i 8, tylko w szczytach komunikacyjnych w liczbie jedenastu pociągów dwuwagonowych[10])[9]. Od 1 stycznia 1993 pozostawały jedynie w rezerwie, na wypadek awarii. Na stanie ewidencyjnym pozostało w tym czasie 36 wagonów (po osiemnaście doczepnych i silnikowych)[10]. W 2001 w przedsiębiorstwie było 21 wagonów silnikowych tej serii (w większości roboczych) i 4 doczepne[9].

W latach 70. XX wieku przybyło do miasta osiem wagonów typu 102N (numery 1-8) oraz 65 sztuk typu 102Na (numery 9-73)[11]. W 1975 wprowadzono natomiast wagony typu 105N. W latach 1974-1980 wybudowano zajezdnię Forteczna[6].

Borykające się z niedoborem taborowym miasto w latach 1991 – 1995 otrzymało w darze wagony typu Beijnes 1G i 2G[12] z Holandii. Przewozu pierwszych trzech (lipiec 1991)[13] podjęło się niderlandzkie przedsiębiorstwo Kowlist[14]. Łącznie sprowadzono 20 sztuk, z czego do służby liniowej trafiło jedynie 17. W 2003 dokupiono kolejne 12 wagonów 3G zastępując nimi wyeksploatowane 1G oraz 2G. Obsługiwały głównie linie nr: 3, 7, 9, 11 i 18. Tramwaje te do 28 grudnia 2010 stacjonowały w zajezdni przy ul. Gajowej na Jeżycach, a w momencie zamknięcia tej zajezdni przeniesiono je do zajezdni tramwajowej przy ulicy Madalińskiego, w której stacjonowały także poznańskie Düwagi GT6 oraz Düwagi GT8. 4 czerwca 2011[15] roku Poznań oficjalnie pożegnał serię. W Poznaniu pozostał jeden egzemplarz Beijnes 3G o numerze #805, który w dniu 29 stycznia 2013 roku został przekwalifikowany na tramwaj zabytkowy[16].

Niedobory taborowe były również przyczyną sprowadzenia do miasta z Niemiec wagonów typu Düwag GT6 i Düwag GT8, w Poznaniu nazywanych helmutami. Pierwsza ich dostawa pojawiła się w mieście w końcu 1996 i obejmowała pięć wagonów GT8 i jeden GT6. Wyprodukowała je fabryka Düwag w Düsseldorfie w latach 1957-1959. Otrzymały poznańskie numery 650-654 (GT8) oraz 600 (GT6). Skierowano je do obsługi nowootwartego PST[17]. Pierwsze wagony tych typów skreślono z inwentarza w 1998 (numery 600 i 606), a ostatnie w 2019 (numery 668, 669, 670, 683, 685, 687, 688, 689, 690, 691, 692, 693, 694, 695, 696, 697, 698, 699, 701, 703, 704, 705, 706, 707, 708, 709, 711, 712, 713 oraz 901). Ostatni skreślony ze stanu pojazdów liniowych w 2013 wagon GT8 numer 655 pełni funkcję stacjonarnej kawiarni przy rondzie Rataje[18].

Dostawy tramwajów z demobilu wpłynęły na wycofywanie starszego taboru produkcji polskiej. Od początku lat 90. XX wieku do kasacji zaczęto kierować tramwaje typu 102N i 102Na. W 2003 w ruchu liniowym (na linii 4) pozostawały tylko trzy egzemplarze o numerach: 5, 66 i 71[19].


Historia najnowsza | edytuj kod

Tablica przystankowa rozkładu jazdy poznańskich tramwajów sprzed 1989 roku na przystanku Wrzoska

W 1991 zlikwidowano linie tramwajowe nocne, zastępując je autobusowymi[6]. Tego samego roku oddano pierwszy w Poznaniu odcinek torowiska złożonego z ciężkich syn kolejowych i podkładów strunobetonowych (ul. Przybyszewskiego od Dąbrowskiego do Bukowskiej - 1300 metrów)[20]. Rewolucją w transporcie miejskim było oddanie do użytku w 1997 liczącego 6,1 km odcinka Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, nazywanego potocznie przez poznaniaków „Pestką”. Obecnie trwa wiele inwestycji związanych z modernizacją i rozbudową sieci, gdyż według planu zagospodarowania przestrzennego z 1994 tramwaj ma stanowić podstawę komunikacji w mieście.

Tatra RT6N1 na estakadzie ponad Bogdanką, linia PST (2005) Wjazd do tunelu os. Lecha – Franowo od strony osiedla Lecha (2012)

W kwietniu 2003 miasto dysponowało 317 tramwajami obsługującymi 17 linii o całkowitej długości 201 km[21]. W 2003 poznańskie tramwaje przejechały łącznie 10.405.035 km[22]. 14 sierpnia 2007 otwarto drugi odcinek (jeśli przyjąć, że pierwszym jest odcinek od ul. Jana Pawła II do pętli na os. Lecha) trasy na Franowo łączący plac Wiosny Ludów przez ul. Podgórną, Dowbora Muśnickiego, Mostową, Most św. Rocha i Kórnicką z ul. Jana Pawła II.

W 2011 roku MPK podjęło decyzję o sprzedaży 40 tramwajów 105N (zmodernizowanych do standardu Konstal 105Na)[23] z powodu braku miejsc w zajezdniach na ten typ tramwajów. Ponadto zostało zakupionych 45 Solarisów Tramino i 7 Moderusów Beta[24]. Po nieudanych próbach organizowania przetargu wraz z innymi miastami, Poznań ogłosił własny przetarg na zakup nowych tramwajów, który rozstrzygnięto 7 grudnia 2001. Wygrał go koncern Siemens z modelem Combino. Pierwszy wagon tego typu dotarł do zajezdni przy ul. Głogowskiej 3 grudnia 2003 o godzinie 22:49. Zajezdnia została wcześniej zmodernizowana pod tym kątem. Pierwszym motorniczym był Wojciech Grabowski[25].

11 sierpnia 2012 otwarto ostatni odcinek trasy na Franowo, łączący rejon dawnej pętli na os. Lecha z nową pętlą na Franowie. Część trasy na Franowo biegnie w tunelu[26]. 1 września 2013 otwarto odcinek przedłużający trasę PST przez Dworzec Zachodni do ul. Głogowskiej. Oddano do użytku także pętlę przy dawnym peronie 7 Dworca Zachodniego[27].

7 maja 2014 rozpoczęła działalność nowo wybudowana zajezdnia tramwajowa na Franowie[28], umożliwiającej stacjonowanie do 100 tramwajów o długości 35 metrów[29]. Od tego momentu sukcesywnie przenoszono tramwaje ówcześnie stacjonujące na zajezdni Madalińskiego[30]. Ostatni pojazd taboru liniowego zmienił lokalizację 14 grudnia 2014, tym samym stając się miejscem nocowania wyłącznie wagonów historycznych[31][32].

15 listopada 2018 podpisano umowę z konsorcjum firm Gulermak i Mosty Łódź na budowę nowej trasy tramwajowej do Naramowic[33].

11 lipca 2019 podpisano umowę z konsorcjum firm Tor-Mel Sp. z o.o. oraz Terlan Sp. z o.o. na budowę trasy tramwajowej na ul. Unii Lubelskiej wraz z pętlą przy ulicy Falistej[34]. Nowy odcinek łączący Rondo Żegrze z osiedlem przy ulicy Unii Lubelskiej oddano do użytku 1 września 2020[35].


Infrastruktura | edytuj kod

Torowiska | edytuj kod

Długość sieci torowisk w Poznaniu na 2015 rok wynosi 147,385 km toru pojedynczego[1].

Torowiska nieużywane/używane okazjonalnie | edytuj kod

Tory przy ulicy Towarowej (październik 2010)
  • łuk z Górnej Wildy w zachodnią część Królowej Jadwigi,
  • łuk z Wierzbięcic we wschodnią część Królowej Jadwigi,
  • łuk z Kraszewskiego we wschodnią część Dąbrowskiego,
  • łuk z Dąbrowskiego w północną część Roosevelta,
  • łuk z Przybyszewskiego we wschodnią część Dąbrowskiego,
  • łuki na Rondzie Nowaka-Jeziorańskiego z Przybyszewskiego na zachód w Grunwaldzką i z Reymonta w Grunwaldzką na wschód,
  • łuki z zachodniej części Hetmańskiej na północ i południe w Głogowską oraz ze wschodniej części Hetmańskiej w południową część Głogowskiej,
  • wszystkie trzy istniejące łuki na skrzyżowaniu 28 czerwca 1956 r. z Hetmańską
  • tory ze Zwierzynieckiej do zajezdni przy Gajowej,
  • łącznik z Gwarnej w Mielżyńskiego,
  • ślepy tor na pętli na Miłostowie,
  • łączniki na trasie PST

Odcięte od sieci, bez sieci trakcyjnej | edytuj kod

Torowisko przy ulicy Sczanieckiej (wrzesień 2011)

W nawiasach podano daty likwidacji torowisk.

  • ul. św. Marcin – zachowany odcinek od ul. Ratajczaka do al. Marcinkowskiego; ruch odbywa się torem północnym, którym pierwotnie tramwaje jeździły w drugą stronę,
  • ul. Dziekańska (katedra),
  • ul. Sczanieckiej i Bogusławskiego (zlikwidowane w 1935[36], ponownie włączone w 1965[37], zlikwidowane 1973[38]),
  • ul. Dworcowa, pod asfaltem (1970[36]),
  • ul. Zielona (fragment),
  • torowisko na terenie byłej zajezdni Gajowa,
  • tory odstawcze przy pętli Budziszyńska,
  • mijanka końcowa przy ulicy Krzywoustego przy Rondzie Rataje (zachowana pod ziemią, ostatecznie zlikwidowana w październiku 2020 roku podczas przebudowy Ronda Rataje),

Torowiska zlikwidowane | edytuj kod

W nawiasach podano daty likwidacji torowisk.

Skrzyżowania z torami kolejowymi | edytuj kod

Odcięty tor kolejowy dawnej Średzkiej Kolei Powiatowej, który przecinając ulicę Starołęcką prowadził do zakładów Stomil-Poznań i Polleny-Lechii (2014)

Zajezdnie | edytuj kod

Zabytkowa hala główna nieczynnej zajezdni przy ul. Gajowej (kwiecień 2006) Wnętrze hali zajezdni przy ul. Głogowskiej (luty 2007) Zajezdnia przy ulicy Fortecznej (2014)

Eksploatowane | edytuj kod

Tabor stacjonujący na zajezdni: Konstal 105N, 105NaD i pochodne (Moderus Alfa), Siemens Combino, Moderus Beta MF20AC, Moderus Beta MF22ACBD
Linie obsługiwane przez zajezdnię (stan na rok 2019): 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 14, 15, 16, 17.
Zajezdnia przy ulicy Głogowskiej jest drugą (po zajezdni Franowo) największą zajezdnią w Poznaniu. Wybudowana w roku 1907 przeszła modernizację w latach 1998–2000 w celu dostosowania jej do obsługi tramwajów niskopodłogowych.

Tabor stacjonujący na zajezdni: Beijnes 3G, Düwag GT6, Konstal 105N, Konstal 102N, Konstal 102Na, Konstal N, ND, Stocznia Gdańska N, Konstal 4N, 4ND, Sanocka F.W. ND, KSW, Herbrand B3/H0, Carl Weyer typ WD (pozostałe historyczne wagony stacjonują w firmie Modertrans Poznań).
Wybudowana w latach 1947–1955. Jest zajezdnią historyczną w której stacjonują tylko zabytkowe tramwaje, powstanie w niej muzeum komunikacji miejskiej w Poznaniu.

Tabor stacjonujący na zajezdni: Konstal 105Na, 105NaD i pochodne (Moderus Alfa), Tatra RT6 MF06 AC, Moderus Beta MF 02 AC.
Linie obsługiwane przez zajezdnię (stan na rok 2019): 1, 4, 5, 7, 11, 12, 13, 15, 16, 17.
Zajezdnię oddano do użytku w roku 1980.

Tabor stacjonujący na zajezdni: Moderus Gamma, Solaris Tramino.
Linie obsługiwane przez zajezdnię (stan na rok 2019): 1, 2, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 14, 15, 16, 17, 18.
Na początku października 2012 r. oddano do użytku halę postojową na 100 tramwajów. W pierwszej kolejności skierowano tam wagony z wydziału S2 które do tej pory nocowały na pętlach Wilczak i Dębiec. Od 5 listopada 2012 r. stacjonują tutaj również wagony z wydziału S1, które do tej pory nocowały na torach odstawczych przy ulicy Budziszyńskiej. Zajezdnia została oficjalnie otwarta 11 maja 2014[42].

Nieczynne/zlikwidowane | edytuj kod

  • Zajezdnia przy ul. Gajowej na Jeżycach. Zajezdnia została oddana do użytku w roku 1880. W dniu 28 grudnia 2010 r. zajezdnia zakończyła swoje funkcjonowanie.
  • Z powodu braku miejsc postojowych w zajezdniach przy ul. Głogowskiej i Madalińskiego niektóre tramwaje nocowały na torach odstawczych przy ulicy Budziszyńskiej. Powstały one w latach 80. XX wieku (1982 – 14 sierpnia 1985)[43] (we wcześniejszym okresie tramwaje stały przy ulicach Przybyszewskiego, Towarowej, Zwierzynieckiej, Krzywoustego czy na pętli starołęckiej, co było przyczyną ich dewastacji). Razem na terenie obiektu powstało 15 torów przelotowych i jeden ślepy, wybudowany w sposób prowizoryczny w roku 2004. Tory przelotowe były zelektryfikowane[44]. Według pierwotnych założeń tory miały mieścić 75 wozów tramwajowych[45]. W związku z oddaniem do użytku hali postojowej zajezdni na Franowie 4 listopada 2012 MPK Poznań ostatecznie zaprzestało ich eksploatacji[46], po czym odłączono napięcie w sieci trakcyjnej. Sieć trakcyjna nad torami została zdemontowana podczas przebudowy ul. Grunwaldzkiej w latach 2012–2013. W tym samym okresie zlikwidowano połączenie z torowiskiem w ulicy.
  • Do lat osiemdziesiątych XX w. tory odstawcze znajdowały się także w pasie rozdziału ul. Bolesława Krzywoustego (od Ronda Rataje do ul. Pleszewskiej).
  • W latach 1959-1974 istniał Wydział Torów MPK przy ulicy Bielniki, tor dojazdowy był w ulicy Bema który pozostał czynny po likwidacji trasy na Łęgi Dębińskie[47]

Krańcówki | edytuj kod

Pętle tramwajowe Pętla Połabska (2015) Pętla Osiedle Jana III Sobieskiego (2006) Trójkąt torowy przy grupie przystanków tramwajowych Rynek Jeżycki (2006) Pętla Plac Wielkopolski (2018) Nieistniejąca już pętla Osiedle Lecha (2000) Nieistniejąca już pętla na Golęcinie; zdjęcie z lat 1972-1973

Pętle używane liniowo | edytuj kod

Pętle używane okazjonalnie | edytuj kod

Pętle nieistniejące | edytuj kod

  • Bolkowicka – zastąpiona przez pętlę Budziszyńska
  • Droga Dębińska (przystanek Łęgi Dębińskie) – nieistniejąca mijanka końcowa i tory odstawcze w okolicy kąpieliska warciańskiego, w 1959 likwidacja przewozów pasażerskich, w 1974 likwidacja torowiska
  • Dworzec Główny PKP – zlikwidowana w 1970 r.
  • Ostrów Tumski (mijanka) – zachowany krótki odcinek torów
  • Garbary/Północna
  • Garbary/Woźna
  • Polna (na Jeżycach)
  • Rondo Rataje (od 1952 r. mijanka końcowa dla pierwszej linii przeprowadzonej na prawy brzeg Warty, na przełomie lat 70. i 80. wykorzystywana jako tory odstawcze – „zajezdnia nocna”) zlikwidowana w latach 90.
  • Osiedle Lecha – rozebrana po wybudowaniu trasy tramwajowej w tunelu na Franowo w 2012 roku
  • Sczanieckiej/Bogusławskiego na Łazarzu – zachowany trójkąt do zawracania, odcięty od reszty sieci tramwajowej w roku 1973
  • Os. Warszawskie – zlikwidowana w 1974 r. po przedłużeniu trasy do Miłostowa
  • Plac Spiski – zlikwidowana po przedłużeniu trasy do ul. Wołyńskiej w 1924 r.
  • Małopolska/Wołyńska – zlikwidowana po przedłużeniu trasy do Bonina, zachowana poczekalnia tramwajowa
  • Winiary (przy kościele św. Stanisława Kostki) – zlikwidowana po przedłużeniu trasy do ul. Obornickiej (dzisiejszej Piątkowskiej)
  • Golęcin (przy CSWLąd) – zlikwidowana w 1974 roku, z nieznanych powodów[49]
  • Madalińskiego / Pamiątkowa

Linie tramwajowe | edytuj kod

W Poznaniu funkcjonują w zasadniczym układzie: osiemnaście linii zwykłych, jedna turystyczna oraz jedna nocna.

Linie turystyczne | edytuj kod

Linie dzienne | edytuj kod

Linie nocne | edytuj kod

Remonty i zamknięcia | edytuj kod

Podczas remontów i zamknięć występuje konieczność reorganizacji siatki połączeń.

W Poznaniu stosowane są następujące praktyki:

  1. Czasowa zmiana trasy sygnalizowana poprzez tablice elektroniczne – nazwa końcówki naprzemiennie z napisem „Trasa zmieniona”;
  2. Zawieszenie linii;
  3. Uruchomienie linii wahadłowych lub dodatkowych – numery od 40 do 99. Linie wahadłowe obsługiwane są taborem dwukierunkowym (Düwag GT8ZR, Konstal 105NaDK, Moderus Beta MF22 AC BD lub Moderus Gamma LF03 AC BD);
  4. Linie autobusowe „za tramwaj” TX (gdzie X oznacza cyfrę, np. T1). Kursują one od miejsca zamknięcia do najbliższego węzła przesiadkowego.

Tabor | edytuj kod

Liniowy | edytuj kod

Stan na 22 stycznia 2020[53]:

Historyczny | edytuj kod

Wycofany z eksploatacji | edytuj kod

Techniczny | edytuj kod

Planowana rozbudowa | edytuj kod

W Poznaniu planuje się znaczną rozbudowę sieci torowisk, choć część propozycji nie wyszła jeszcze z fazy koncepcji[78]:

  • przedłużenie trasy tramwajowej z pętli „Ogrody” przy ul. Dąbrowskiego do ul. Polskiej i budowa nowego dworca autobusowo-tramwajowego „Aleja Polska” (ulicą Nowina)[79],
  • przedłużenie trasy tramwajowej z pętli „Zawady” przez ul. Zawady i Główną do stacji kolejowej Poznań Wschód[80],
  • przedłużenie trasy tramwajowej z pętli „Dębiec” przez ul. 28 Czerwca 1956 r. do projektowanego zintegrowanego węzła przesiadkowego „Klin Dębiecki”[81][82].
  • przedłużenie trasy tramwajowej z pętli „Górczyn” przez ul. Głogowską na Fabianowo[potrzebny przypis],
  • budowa trasy od ul. Wierzbięcice przez Niezłomnych, Ratajczaka do ul. 27 Grudnia[83],
  • budowa trasy do os. Kopernika w ciągu ulic Arciszewskiego i Pogodnej[84] oraz trasy w ciągu Szpitalnej i Grochowskiej,
  • budowa trasy tramwajowej wzdłuż ul. Garbary, Szelągowskiej i Naramowickiej na Naramowice (w dalszej perspektywie Morasko[85]) z połączeniem z istniejącą już trasą przy ul. Wilczak (trwa realizacja I etapu Wilczak-Błażeja (Naramowice) - otwarcie maj 2022[86], następnie etap II Estkowskiego/Małe Garbary-Wilczak, miasto wystąpiło już o pieniądze na projekt etapu III Błażeja-Umultowo[87]),
  • przedłużenie trasy z pętli „Junikowo” do Plewisk do okolic ul. Kolejowej, z uwzględnieniem węzła przesiadkowego w rejonie stacji Poznań Junikowo[88].
  • budowa trasy odchodzącej od ul. Grochowskiej ul. Marcelińską do osiedla mieszkaniowego na rogu ul. Wałbrzyskiej lub – w drugim wariancie – przez kompleks biurowców Business Garden do okolicy centrum handlowego King Cross Marcelin[89][90].


Uwagi | edytuj kod

  1. Skrzyżowanie z normalnotorową bocznicą ŚKP.
  2. Na skrzyżowaniu z ul. św. Michała.
  3. Połączenie z bocznicą kolejową przy stacji Poznań Starołęka.
  4. Wybrane kursy przez Muzeum Komunikacji Miejskiej przy zajezdni przy ul. Głogowskiej
  5. a b Dane zaczerpnięte z osobnych artykułów dot. danego pojazdu, stan na 08.02.2021
  6. Dzierżawiony

Przypisy | edytuj kod

  1. a b I love MPK. MPK Poznań, 2015-02-14. [dostęp 2017-03-17].
  2. Edmund Nadolski, Wspomnień dawnych czar, w: Z Życia MPK Poznań, nr 4(588)/1998, s. 5, ISSN 0329-6637
  3. Edmund Nadolski, Wspomnień dawnych czar, w: Z Życia MPK Poznań, nr 2(587)/1998, s. 5, ISSN 0329-6637
  4. Skład Towarzystwa Naukowego Warszawskiego: Wspomnienia pośmiertne: Zygmunt Rybicki (1902-1989). Rocznik Towarzystwa Naukowego Warszawskiego 52/1989, s. 116-117
  5. a b Marek Rezler, Bimbą przez Poznań, w: Monitor Wielkopolski, 3/2021, s. 10
  6. a b c d e 130 lat komunikacji miejskiej w Poznaniu, w: Z Życia MPK Poznań, nr 6(810)/2010, s. 2-6, ISSN 0329-6637
  7. Historia poznańskiej komunikacji (pol.). kmpk.cba.pl. [dostęp 2019-05-25].
  8. Linia tramwajowa nr 201 (pol.). Poznańska Wiki. [dostęp 2019-05-25].
  9. a b c 50 lat "eNek", w: Z Życia MPK Poznań, nr 15(660)/1998, s. 3, ISSN 0329-6637
  10. a b Jan Wojcieszak, Pożegnaliśmy "ENY", w: Z Życia MPK Poznań, nr 1(487)/1993, s. 2, ISSN 0329-6637
  11. "Kanciak" jak nowy, w: Z Życia MPK Poznań, nr 9/10(654/655)/2001, s. 6, ISSN 0329-6637
  12. Poznański Portal Komunikacyjny - KM-Poznan.pl Strona Główna
  13. Edmund Nadolski, Żółte tramwaje na ulicach Poznania, w: Z Życia MPK Poznań, nr 8(472)/1991, s. 1, ISSN 0329-6637
  14. Zygmunt Sartowicz, Budziło zainteresowanie, w: Z Życia MPK Poznań, nr 11(475)/1991, s. 2, ISSN 0329-6637
  15. Pożegnanie wagonów holenderskich. „PRZYSTANEK kultowe darmopismo miłośników komunikacji miejskiej”, 4 czerwca 2011. ISSN 1730-6388 (pol.). 
  16. Nowinki z Pyrogrodu. „PRZYSTANEK kultowe darmopismo miłośników komunikacji miejskiej”, 11 kwietnia 2013. ISSN 1730-6388 (pol.). 
  17. Marcin Jurczak, Ostatni taki helmut, w: Z Życia MPK Poznań, nr 2(795)/2009, s. 8-9, ISSN 0329-6637
  18. Pierniczy Motorniczy, Pożegnanie helmutów
  19. Janusz Matuszewski, Pożegnanie ze "stodwójką", w: Z Życia MPK Poznań, nr 16(700)/2003, s. 3, ISSN 0329-6637
  20. mjs, Eksperyment skazany na powodzenie, w: Z Życia MPK Poznań, nr 10(474)/1991, s. 1, ISSN 0329-6637
  21. Marian Janusz Strenk, Pierwszy wyruszył przed 105 laty, w: Z Życia MPK Poznań, nr 5(689)/2003, s. 1, ISSN 0329-6637
  22. Marian Janusz Strenk, To nie będzie łatwy rok. Rozmowa z prezesem MPK w Poznaniu Sp. z o.o., dyrektorem naczelnym Wojciechem Tulibackim, w: Z Życia MPK Poznań, nr 01(704)/2004, s. 1, ISSN 0329-6637
  23. Piotr Dutkiewicz: Tramwaje w Poznaniu. Poznań: 2005, s. 214–219. ISBN 83-920784-1-1.
  24. KaT: MPK: 105N do lamusa, Helmuty zostają (pol.). epoznan.pl, 2011-06-29. [dostęp 2011-07-05].
  25. Marian Janusz Strenk, To już XXI wiek! czyli tramwaj zwany pożądaniem, w: Z Życia MPK Poznań, nr 18(702)/2003, s. 1, 3, 7, ISSN 0329-6637
  26. Administrator, Trasa na Franowo oficjalnie otwarta!, www.mpk.poznan.pl [dostęp 2021-02-07]  (pol.).
  27. Przedłużenie trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST) do Dworca Zachodniego w Poznaniu » Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu, www.ztm.poznan.pl [dostęp 2021-02-08] .
  28. w, Tłumy na otwarciu Zajezdni Franowo, epoznan.pl [dostęp 2021-02-08]  (pol.).
  29. Administrator, Franowo: narodziny zajezdni, mpk.poznan.pl [dostęp 2021-02-08]  (pol.).
  30. MPK Poznań - Podpisanie umowy na budowę zajezdni na Franowie, web.archive.org, 29 grudnia 2019 [dostęp 2021-02-08] [zarchiwizowane z adresu 2019-12-29] .
  31. Cytat ze strony Klubu Miłośników Pojazdów Szynowych:

    Ostatni wyjazd tramwaju liniowego z zajezdni Madalińskiego - 14.12.2014, 201/2, godzina 22:23 .: Ostatni zjazd liniowy do zajezdni Madalińskiego - 14.12.2014, 17/4, godzina 23:37

  32. Ostatnia bimba wyjechała z "Madaliny". Poznań żegna zajezdnię, TVN24 [dostęp 2021-02-09]  (pol.).
  33. Startuje tramwaj na Naramowice. Umowa podpisana, inforail.pl [dostęp 2018-11-22]  (pol.).
  34. Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu: Umowa na budowę trasy tramwajowej na ul. Unii Lubelskiej podpisana (pol.). 2019-07-11. [dostęp 2019-11-10].
  35. Pętla tramwajowo-autobusowa przy ul. Unii Lubelskiej czeka na pasażerów, www.poznan.pl [dostęp 2021-02-06]  (pol.).
  36. a b 120 lat komunikacji 2000 ↓, s. 44.
  37. a b 120 lat komunikacji 2000 ↓, s. 71.
  38. a b c d 120 lat komunikacji 2000 ↓, s. 80.
  39. a b 120 lat komunikacji 2000 ↓, s. 86.
  40. Dokładnie 66-lat temu przed poznański Ratusz podjechał ostatni tramwaj, epoznan.pl [dostęp 2021-03-18]  (pol.).
  41. 120 lat komunikacji 2000 ↓, s. 62.
  42. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne – Franowo: nowy dom dla tramwajów oficjalnie otwarty! (pol.). 2014-05-12. [dostęp 2014-06-02].
  43. Jan Wojcieszak: 120 lat komunikacji miejskiej w Poznaniu. Poznań: Wydawnictwo Miejskie, 2000, s. 86. ISBN 83-87847-27-5.
  44. Komunikacja miejska: poznańska komunikacja (pol.).
  45. Sprawozdania. „Kronika Miasta Poznania”. 2/1987, s. 130. Wydawnictwo Miejskie (pol.). 
  46. http://www.mpk.poznan.pl/aktualnosci/2151-ostatecznie-opuscilismy-budziszyska MPK Poznań: Ostatecznie opuściliśmy Budziszyńską.
  47. PiotrP. Dutkiewicz PiotrP., Tramwaje w Poznaniu, wyd. 1, KOLPRESS, 2005, s. 55, ISBN 83-920784-1-1, Cytat: Tor tramwajowy na poboczu ul. Bema pozostał jednak czynny - stanowił gospodarczy dojazd do bazy Wydziału Torów MPK, mającej siedzibę przy ul. Bielniki .
  48. a b Od 1 września (wtorek) zespół przystankowy Stomil zmieni nazwę na Starołęka Mała (pol.). Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu, 2020-08-31. [dostęp 2020-09-02].
  49. Piotr Dutkiewicz: Tramwaje w Poznaniu. Wyd. 1. Poznań: KOLPRESS, 2005, s. 71. ISBN 839207841-1. Cytat: 9 listopada „dziewiątka” przestała dojeżdżać przez ul. Wojska Polskiego do Golęcina i skierowana została, razem z „jedenastką” na Winiary. Podobno likwidacja ta narzucona została Poznaniowi odgórnie, jednak żadne dokumenty tego nie potwierdzają, podobnie jak nikt nie potrafił i nie potrafi do dziś podać wiarygodnego uzasadnienia tej decyzji.
  50. a b Zarząd Transportu Miejskiego: Od soboty 20 czerwca znów będzie można zwiedzać miasto na pokładzie zabytkowego tramwaju lub autobusu (pol.). ztm.poznan.pl, 2020-06-18. [dostęp 2020-06-22].
  51. Linia tramwajowa nr 0 (pol.). Poznańska Wiki. [dostęp 2020-06-22].
  52. Zmiany w transporcie na liniach miejskich ZTM Poznań od 1 września (wtorek). Otwarcie nowej trasy do Unii Lubelskiej (pol.). Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu, 2020-08-25. [dostęp 2020-09-02].
  53. Tramwaje liniowe, mpk.poznan.pl [dostęp 2020-02-09]  (pol.).
  54. a b Administrator, W niedzielę pożegnaliśmy „Helmuty”, mpk.poznan.pl [dostęp 2019-12-02]  (pol.).
  55. Administrator, GT8 i GT0, mpk.poznan.pl [dostęp 2021-02-08]  (pol.).
  56. a b Administrator, 105 Na i 105 N, mpk.poznan.pl [dostęp 2021-02-08]  (pol.).
  57. Administrator, Moderus Beta MF 02 AC, mpk.poznan.pl [dostęp 2021-02-08]  (pol.).
  58. a b Już są! Tramwaje dla Poznania – Modertrans Poznań Sp. z o.o., www.modertrans.pl [dostęp 2021-02-08] .
  59. Administrator, Moderus Beta MF 22 BD (dwukierunkowy), mpk.poznan.pl [dostęp 2021-02-08]  (pol.).
  60. a b c Administrator, Moderus Gamma, mpk.poznan.pl [dostęp 2021-02-07]  (pol.).
  61. Administrator, Tatra RT6N1 (obecnie RT6 MF06 AC), mpk.poznan.pl [dostęp 2021-02-08]  (pol.).
  62. Administrator, Siemens Combino, mpk.poznan.pl [dostęp 2021-02-08]  (pol.).
  63. Administrator, Tramino s105p, mpk.poznan.pl [dostęp 2021-02-08]  (pol.).
  64. Tramwaj konny Herbrand. MPK Poznań. [dostęp 2017-03-18].
  65. Modertrans prezentuje odbudowany wagon Carl Weyer z 1905 r.. rynek-kolejowy.pl. [dostęp 2015-05-17].
  66. a b c d e f g h i j k Klub Miłośników Pojazdów Szynowych w Poznaniu – Tabor. KMPS. [dostęp 2017-03-18].
  67. a b Poznań: odbudowują pierwszy tramwaj elektryczny!. epoznan.pl, 2015-07-16. [dostęp 2017-03-18].
  68. Wagon S2D – Klub Miłośników Pojazdów Szynowych w Poznaniu. [dostęp 2017-03-18].
  69. Wagon KSW – Klub Miłośników Pojazdów Szynowych w Poznaniu. [dostęp 2017-03-18].
  70. a b Typ N. MPK Poznań. [dostęp 2017-03-18].
  71. 102N „Kanciak”. MPK Poznań. [dostęp 2017-03-18].
  72. GT6. MPK Poznań. [dostęp 2017-03-18].
  73. 3G „holender”. MPK Poznań. [dostęp 2017-03-18].
  74. MPK żegna się z „Helmutami”. epoznan.pl. [dostęp 2019-11-10].
  75. 105N/2. MPK Poznań. [dostęp 2017-03-18].
  76. 118N (Puma). MPK Poznań. [dostęp 2017-03-18].
  77. Düwag GT8S, Düwag/MPK (warsztaty własne) GT8C. [dostęp 2017-03-18].
  78. http://www.mpu.pl/studium2008/studium/B_TOM2_Kierunki/C_II_Czesc_ogolna/Zalaczniki_graficzne/08_transport/02_tramwaj_zaplecze_dworce_kierunki.pdf Miejska Pracownia Urbanistyczna: Kierunki rozwoju systemu transportowego – sieć tramwajowa, węzły integracji, zaplecze transportu miejskiego.
  79. Poznań. 111 nowych tramwajów do 2021 r. Pięć nowych tras, www.transport-publiczny.pl [dostęp 2020-07-03]  (pol.).
  80. ZDM: Trwa budowa wiaduktu nad projektowaną ulicą Nowe Zawady.
  81. Trasa tramwajowa na Klin Dębiecki: Podpisano umowę na wykonanie koncepcji funkcjonalno-przestrzennej (pol.). ztm.poznan.pl. [dostęp 2018-10-13].
  82. Klin Dębiecki – Konsultacje Społeczne (pol.). Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu. [dostęp 2019-06-25].
  83. Budowa trasy tramwajowej w ul. Ratajczaka, na odcinku od ul. Św. Marcin do ul. Królowej Jadwigi, Poznańskie Inwestycje Miejskie, 29 maja 2018 [dostęp 2021-02-06]  (pol.).
  84. Copernicus – tramwaj na Kopernika (pol.). [dostęp 2018-11-09].
  85. Tramwaj na Naramowice. poznan.wyborcza.pl. [dostęp 2017-11-27].
  86. Harmonogram prac | Tramwajnaramowice.pl, Tramwaj na Naramowice | Centrum informacyjne [dostęp 2020-03-03]  (pol.).
  87. Tramwaj na Naramowice: trasa wydłużona do Umultowa? Miasto chce zdobyć dofinansowanie projektu, epoznan.pl [dostęp 2020-03-03]  (pol.).
  88. Tramwajem aż do Plewisk? Jest taka propozycja. epoznan.pl. [dostęp 2017-11-27].
  89. Tramwaj Marcelin - Konsultacje Społeczne, www.tramwajmarcelin.pl [dostęp 2021-02-06] .
  90. Miasto chce budować kolejną nową trasę tramwajową: na Marcelin, epoznan.pl [dostęp 2019-06-17]  (ang.).

Bibliografia | edytuj kod

Linki zewnętrzne | edytuj kod

Systemy tramwajowe w Polsce


 

Transport zbiorowy w Poznaniu
Na podstawie artykułu: "Tramwaje w Poznaniu" pochodzącego z Wikipedii
OryginałEdytujHistoria i autorzy