Wikipedysta:Montiverdi/brudnopis/wagon


Wikipedysta:Montiverdi/brudnopis/wagon w encyklopedii

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii < Wikipedysta:Montiverdi‎ | brudnopis Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania Wagon osobowy (salonka) prowadzony lokomotywą manewrową.

Wagon osobowy (również wagon pasażerski) – pojazd kursujący w składzie pociągu, przeznaczony do przewozu pasażerów[1][2].

Zasadniczo, wagony są pojazdami bez napędu i dopiero po sprzęgnięciu z pojazdem trakcyjnym tworzą pociąg[1]. Istnieją jednak wagony osobowe specjalnej konstrukcji posiadające własne źródło napędu, zaliczane do pojazdów trakcyjnych (wagony silnikowe), jak również wagony umożliwiające zdalne sterowanie pojazdem trakcyjnym umieszczonym w innej części składu (wagony sterownicze)[1][2].

Najważniejszą cechą użytkową współczesnych wagonów osobowych jest umożliwienie jazdy ze stosunkowo dużą prędkością, przy jednoczesnym zapewnieniu możliwie największego komfortu i bezpieczeństwa podróżnych[3].

Pojęcia wagon osobowy i wagon pasażerski zazwyczaj stosowane są wymiennie. Niekiedy jednak literatura przedmiotu wyodrębnia wagon pasażerski jako wagon osobowy przeznaczony do zarobkowego przewozu osób[4].

Spis treści

Rodzaje wagonów osobowych | edytuj kod

Podział ze względu na źródło napędu | edytuj kod

Wagony osobowe ze względu na korzystanie ze źródła napędu można podzielić na:

  • wagony doczepne – pojazdy bez własnego źródła napędu (nietrakcyjne), przystosowane do kursowania w składzie pociągu,
  • wagony sterownicze – wagony doczepne wyposażone w kabinę maszynisty, służącą sterowaniu lokomotywą podłączoną z drugiej strony składu (np. w pociągu push-pull),
  • wagony silnikowe – wagony posiadające własne źródło napędu (silnik), przystosowane do kursowania samodzielnego, bądź ciągnięcia innych wagonów, łączące funkcję lokomotywy i doczepnego wagonu osobowego[1].

Podział ze względu na przeznaczenie użytkowe | edytuj kod

Wagon osobowy, jak każdy wagon kolejowy, składa się z dwóch podstawowych elementów: podwozia oraz nadwozia, zwanego zwyczajowo pudłem[5].

Pasażerskie wagony osobowe, ze względu na różnorodne przeznaczenie użytkowe nadwozia (a następnie ze względu na układ wnętrza), zasadniczo dzieli się na:

  • wagony z miejscami do siedzenia

   (pod względem układu wewnętrznego: przedziałowe i bezprzedziałowe), następnie w zależności od oferowanego standardu podróżowania pod względem klasy miejsc)

  • wagony z miejscami do leżenia

   (w zależności od oferowanego standardu: kuszetki i sypialne),

  • wagony gastronomiczne

   (w zależności od standardu: restauracyjne i barowe)[6][7].

Wagony osobowe specjalnego przeznaczenia | edytuj kod

Spośród wagonów nieprzewożących pasażerów, ze względu na konstrukcję umożliwiającą eksploatację w pociągach pasażerskich, do wagonów osobowych zalicza się również wagony bagażowe oraz wagony pocztowe[6].

W krajach byłego ZSRR eksploatowane są bezprzedziałowe wagony z miejscami do leżenia - tzw. płackarta, płackartnyj wagon[8]. .

Niekiedy w jednym wagonie zostają połączone dwie różne funkcje, np. wagon z miejscami do siedzenia z przedziałem barowym, wagon bagażowy przeznaczony do przewozu rowerów z przedziałami pasażerskimi.[9]

Przykładem wagonu wielofunkcyjnego są tzw. wagony combo, posiadające przestrzeń przystosowaną dla pasażerów o szczególnych potrzebach - osób z małymi dziećmi, rowerzystów, osób o ograniczonej sprawności ruchowej[10][11].

Połączenie wagonu sypialnego, restauracyjnego oraz wyposażonego w miejsca do siedzenia stanowi tzw. Salonka, czyli wagon kolejowy używane w celach reprezentacyjnych[12]. Przez lata wagony tego typu pozostawały w dyspozycji najwyższych władz państwowych[12].

Współcześnie przewoźnicy kolejowi oferują wynajem tzw.wagonów konferencyjnych[13].

Rys historyczny | edytuj kod

Otwarcie kolei Stockton-on-Tees – Darlington. W składzie inauguracyjnego pociągu znalazł się pierwszy wagon pasażerski.

Wczesne próby wykorzystania kolei w przewozie osób prowadził w latach 1804-1808 brytyjski inżynier i wynalazca Richard Trevithick[14]. Pierwszy udokumentowany przewóz pasażerów dedykowanym wagonem w historii kolei miał miejsce podczas otwarcia mierzącej 19 kilometrów kolei użytku publicznego Stockton-on-TeesDarlington 27 września 1825[15]. Wynaleziona, a także kierowana tego dnia przez George'a Stephensona lokomotywa parowa Action (przemianowana później na Locomotion) oprócz wagonów towarowych wypełnionych węglem i mąką poprowadziła również specjalnie zbudowany na tę okoliczność wagon osobowy (nazwany Experiment), w którym podróżowali dostojnicy goszczący na uroczystości inauguracji[15].

Pierwsze wagony osobowe były ściśle wzorowane na powozach i towarowych pojazdach zaprzęgowych. Pojazdy posiadały drewniane pudło osadzone na dwóch lub trzech zestawach kołowych - parach kół złożonych z elementów sztywno zamocowanych na osi ułożyskowanej na końcach w maźnicach - wykonanych z żelaza[16]. Podróż pierwszymi wagonami pasażerskimi odbywała się na stojąco - wnętrze wyposażono w poręcze[17]. Dla ochrony przed intensywnym zadymieniem i gęsto sypiącymi się iskrami z parowozu pasażerom wypożyczano okulary[17].

Przykład wagonu trójosiowego: salonka Jerzego V, króla Hanoweru, z ok.1853 r.

Zastosowana pierwotnie koncepcja wagonu osobowego wzorowana na powozie - pudła zintegrowanego z zestawami kołowymi - sprawiała trudności w eksploatacji, polegające na złym wpisywaniu się wagonów w łuki toru[17]. Ograniczało to możliwość zwiększania długości i pojemności wagonów[17]. Słabo resorowane wagony oferowały również stosunkowo niski komfort podróży[17]. Pierwotnie ewolucji uległo zawieszenie wagonów - najpierw próbowano stosować sprężyny drewniane, później stalowe. Dla lepszego tłumienia drgań niektóre wagony zaczęto wyposażać w resory piórowe[17]. Problemy ze zwrotnością i amortyzacją rozwiązano poprzez zastosowanie od 1842 roku wózków[17]. Po raz pierwszy odsprężynowane wózki czteroosiowe zastosowano w wagonach kolei LondynLancashire[17].

Wytwarzanie pierwszych wagonów zlecano, tak jak powozów konnych, stelmachom[16]. Wraz z rozwojem kolejnictwa jakość pojazdów od stelmachów przestała być wystarczająca i produkcję wagonów podjęły we własnych warsztatach przedsiębiorstwa kolejowe (zarządy poszczególnych linii i sieci)[16]. Z czasem wytwarzaniem wagonów zajęli się wyspecjalizowani fabrykanci[16].

Rekonstrukcja włoskiego wagonu klasy pierwszej

Doskonalenie wygody podróżowania wagonami osobowymi, prowadzone od przełomu lat 30. i 40. dziewiętnastego wieku, doprowadziło do powstania różnych klas wagonów, oferujących określony standard podróżowania, a w konsekwencji - zapewniających zróżnicowany komfort podróży uzależniony od ceny biletu[17]. Zadaszenie wagonu, oszklenie okien, wyposażenie w siedziska stało się odtąd uzależnione od przypisanej dla wagonu klasy[17]. W kolejach europejskich ukształtował się zbliżony na różnych kolejach podział na cztery klasy[17].

Wagony klas najwyższych (najdroższych) swój wygląd zawdzięczały inspiracją dyliżansami, które pierwotnie zamożniejsi, którzy nie korzystali z podróży na stojąco (np. w Królestwie Polskim dla wygodniejszej podróży przewozili dotąd na lorach)[18]. Przykładowo, w Królestwie Prus wagony pierwszej klasy posiadały oszklone okna, a w klasie drugiej otwory okienne osłaniały jedynie opuszczane rolety. Wagony tych klas różniły się między sobą jakością siedzisk i liczbą miejsc w przedziałach, których w wagonach dwuosiowych było zazwyczaj 3, a trójosiowych - 4[16]. W takich wagonach podróżowało od 18 do 32 podróżnych[16]. W trzeciej klasie okna nie były w żaden sposób osłonięte, posiadały maksymalnie sześć przedziałów i oferowały do 50 miejsc siedzących. Wagony klas najniższych nie miały miejsc siedzących i przypominały proste wagony towarowe[17]. W Królestwie Polskim, na Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej klasa pierwsza przeznaczona była dla arystokracji rodowej bądź finansowej, klasa druga dla zamożnych (mieszczan i szlachty), trzecia dla uboższej ludności mieszczańskiej, a czwarta dla chłopów[18]. Przedziały klasy pierwszej posiadały fotele, drugiej - kanapy, trzeciej - drewniane ławki. Wagony czwartej klasy nie były wyposażone w żadne siedziska[18].

Istotny wkład w rozwój techniki wagonowej miała w latach 60. dzięwiętnastego wieku północnoamerykańska fabryka wagonów George'a Pullmana. Pullman, oprócz wynalezienia wygodnych wagonów sypialnych, kuszetek oraz luksusowo wyposażonych wagonów pociągów dalekobieżnych, upowszechnił stosowanie wagonów osobowych z układem biegowym zgrupowanym w wózkach oraz z korytarzem komunikacyjnym łączącym przedziały umieszczonymi wewnątrz, a nie - jak dotąd - na zewnątrz wagonu. W mowie potocznej taki wagon, w opozycji do boczniaków zyskał miano wagonu pulmanowskiego bądź po prostu pulmana.

Stosowanie wagonów sypialnych na kontynencie europejskim rozpowszechniło istniejące od 1874 roku Międzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych (Compagnie Internationale des Wagons-Lits), prowadzące również wagony restauracyjne, a z czasem również słynne pociągi luksusowe (Orient Express, Nord Express, ). Przedsiębiorstwo założył Georges Nagelmackers, inspirując się przy tym amerykańską działalnością Pullmana.

Wzajemna wymiana wagonów pomiędzy kolejami w ruchu międzynarodowym doprowadziła do powstania ponadnarodowych organizacji normalizacyjnych. Oprócz ujednolicenia pod względem techniczno-ruchowym (kompatybilne sprzęgi, hamulce, przejścia międzywagonowe, systemy zasilania i ogrzewania) wyrównano poziom komfortu i - w pewnym stopniu - ujednolicono wygląd zewnętrzny wagonów (jednakowa linia okien, standardowe oznaczenia).

Konstrukcja wagonów osobowych ewoluowała w kierunku zmniejszenia masy wagonów i zapewnienia lepszych właściwości jezdnych, niezbędnych dla uzyskiwania wysokich prędkości. Tradycyjnie stosowane w pionierskich czasach kolejnictwa wyparły stopy metali lekkich, a także tworzywa sztuczne. Upowszechniły się nadwozia samonośne. Spośród wyposażenia, istotnie zmieniał się standard urządzeń ogrzewczych - ogrzewanie parowe zastąpione zostało przez ogrzewanie elektryczne - najpierw konwekcyjne, następnie nawiewne. Wagony nowej generacji otrzymywały klimatyzację, co pozwoliło wyeliminować otwierane okna, znacznie zwiększające opory ruchu pociągu. Jazda z prędkościami przekraczającymi 160 kilometrów na godzinę sprawiła, że w wagonach powszechnie zaczęto stosować dodatkowy hamulec magnetyczny. Obsługiwane przez podróżnych drzwi skrzydłowe i skrzydłowo-łamane zastąpiły sterowane elektrycznie drzwi odskokowo-przesuwne.

Konstrukcja wagonów osobowych | edytuj kod

Każdy wagon (zarówno osobowy, jak i towarowy) pod względem konstrukcyjnym można podzielić na dwie zasadnicze części:

Podwozie | edytuj kod

Do podwozia wagonu zalicza się ostoję, czyli ramę wagonu, oraz wszystkie elementy wagonu zainstalowane na jej poziomie lub poniżej[4].

W podwoziu wagonu osobowego wyróżnia się tradycyjnie kilka układów:

Ostoja wagonu | edytuj kod

Ostoja wagonu to zazwyczaj sztywna rama, złożona z belek połączonych w sztywną i zwartą konstrukcję nośną o wysokiej wytrzymałości mechanicznej:

  • podłużnych - z których główne są zwane ostojnicami, pozostałe zaś podłużnicami,
  • poprzecznych - z których główne, na końcach ramy, to czołownice, a wszystkie pozostałe - poprzecznice,
  • ukośnych - zwanych ukośnicami[20][21].

Ostoja współczesnego wagonu pasażerskiego w części czołowej podobna jest do ostoi czteroosiowych wagonów towarowych[22]. Składa się z belki skrętowej wraz z czopem skrętu, czołownicy i belki wzdłużnej[22]. Środkowa część ostoi w wagonie pasażerskim jest odmienna od wagonu towarowego - składa się tylko z ostojnic rozmieszczonych wzdłuż boków wagonu i poprzecznic pokrytych podłogą z blachy falistej o podłużnym ułożeniu pofalowań[22].

Do ostoi przymocowane są pozostałe elementy wagonu (układ biegowy, urządzenia cięgłowo-zderzne, urządzenia hamulcowe), a także pudło wagonu[6]. Ostoja łączy wszystkie pozostałe zespoły wagonu w jedną całość[21].

Układ biegowy | edytuj kod

Układ biegowy pojazdu szynowego, zwany również układem jezdnym, to zespół elementów, których zadaniem jest utrzymanie pojazdu w torze i zagwarantowanie pożądanych właściwości biegowych (pożądana prędkość, poziom bezpieczeństwa, odpowiednia amortyzacja)[23].

Obecnie, powszechnie buduje się wagony pasażerskie czteroosiowe[22].

Układ biegowy wagonu tworzą odpowiednio ułożyskowane zestawy kołowe (z kołami obręczowanymi lub monoblokowymi), mocowane sprężyście do ramy wózka albo (dawniej) bezpośrednio do ostoi.

Zestawy kołowe złożone są z obracającej się osi oraz osadzonych na niej nieprzesuwnie dwóch kół, których rozstaw odpowiada szerokości toru, na którym ma być eksploatowany wagon[24]. Odległość między obrzeżami kół jest nieznacznie mniejsza od szerokości toru, co pozwala na toczenie się zestawu kołowego bez zakleszczania[24]. Oś zestawu kołowego jest najbardziej obciążonym elementem wagonu[24]. Łożyskowanie osi, umożliwiające jej obrót, jest z reguły realizowane na zewnątrz kół[24]. W wagonach pasażerskich na czole osi są umieszczane urządzenia przeciwpoślizgowe i czujniki prędkościomierzy, dawniej również prądnice[24].

Rolą usprężynowania każdego pojazdu szynowego jest zmniejszenie oddziaływania dynamicznego zestawów kołowych na pojazd[25]. Służy to, między innymi, zwiększeniu komfortu jazdy, co ma istotne znaczenie w przewozach pasażerskich[25].

W zależności od miejsca lokalizacji w układzie biegowym wyróżnia się:

  • tzw. „zerowy stopień usprężynowania” - wkładki sprężyste w kołach,
  • pierwszy stopień usprężynowania - elementy sprężyste pomiędzy korpusami maźnic zestawów kołowych, a ramą wózka,
  • drugi stopień usprężynowania - elementy sprężyste pomiędzy ramą wózka, a nadwoziem pojazdu (rozwiązanie będące domeną wagonów osobowych)[25].

Historycznie, najstarszym typem prowadzenia zestawów kołowych było prowadzenie widłowe, w którym maźnica (usprężynowana resorem piórowym) porusza się w kierunku pionowym w specjalnych widłach maźniczych. Typowym dla współczesnych wagonów pasażerskich sposobem zamocowania zestawów kołowych do ramy wózka jest prowadzenie kolumnowe, z zastosowaniem sprężyn stalowych w których znajdują się kolumny prowadzące (sprężyny i kolumny wsparte są w cylindrycznych gniazdach kadłuba maźnicy, a na ich drugim końcu oparta jest podłużnica ramy wózka). W wagonach pasażerskich nowej generacji, przystosowanych do kursowania z wysokimi prędkościami stosuje się prowadzenie wahaczowe bądź prowadzenie sprężyste taśmowe, z zastosowaniem długiej listwy sprężystej ze stali sprężynowej oraz sprężyn śrubowych pierwszego stopnia usprężynowania.

Urządzenia cięgłowo-zderzne | edytuj kod

Wagony osobowe eksploatowane w większości krajów europejskich wyposażone są w urządzenia cięgłowe[26]. W krajach byłego ZSRR) rozpowszechnione są samoczynne sprzęgi centralne[26]. Prace koncepcyjne nad europejskim sprzęgiem samoczynnym, prowadzone od lat 60. dwudziestego wieku, zostały już zakończone, jednak wprowadzenie tego rozwiązania jest zaniechane ze względu na wysoki koszt operacji (wymiana sprzęgów w wagonach do ruchu międzynarodowego na wszystkich kolejach europejskich)[26]. Wszystkie wagony pasażerskie budowane wg norm UIC od połowy lat 60. dwudziestego wieku posiadają ostoję o zwiększonej wytrzymałości, a w przedniej jej część przestrzeń zarezerwowaną do perspektywicznego zabudowania sprzęgu samoczynnego[27].

Klasyczne urządzenia cięgłowe służą do łączenia wagonów z pojazdami trakcyjnymi oraz wagonów między sobą[28]. Składają się ze sprzęgu śrubowego i aparatu cięgłowego (haku)[28].

Zderzaki chronią podróżujących wagonami pasażerskimi przed oddziaływaniem gwałtownych przyspieszeń oraz przejmują siłę częstych uderzeń działających wzdłuż osi toru, wywołanych oddziaływaniem innych wagonów[29].

Układ hamulcowy | edytuj kod

W wagonach osobowych starszej konstrukcji powszechnie stosowano hamulce klockowe ze wspólnym dla obydwu wózków cylindrem hamulcowym.

W nowszych konstrukcjach stosuje się wózki z pneumatycznymi, indywidualnymi hamulcami tarczowymi oraz automatycznymi urządzeniami przeciwpoślizgowymi.

Wagony przystosowane do kursowania z wysokimi prędkościami są wyposażane w wydajny magnetyczny hamulec szynowy, umożliwiający skuteczne, nagłe zahamowanie pociągu.

Nadwozie | edytuj kod

Współcześnie w wagonach pasażerskich stosuje się wyłącznie nadwozie samonośne, w którym pudło wagonu (szkielet i blachy poszycia) przenoszą obciążenia działające na wagon[30]. Szkielet nadwozia jest konstrukcją wręgową połączoną z ostoją wagonu[30]. Szkielet wykonuje się z kształtowników giętych z blach, natomiast poszycie z blach aluminiowych lub stalowych z dodatkiem miedzi[22].

W ścianach bocznych wagonów osobowych znajdują się otwory na okna i drzwi[22]. Układ okien w wagonach przedziałowych z miejscami do siedzenia jest uzależniony od układu przedziałów[22].

Konstrukcja i wystrój nadwozia wagonu osobowego jest zróżnicowana w zależności od przeznaczenia wagonu.

Wyposażenie zewnętrzne | edytuj kod

Rozplanowanie wnętrza | edytuj kod

Wyposażenie wewnętrzne | edytuj kod

Okna | edytuj kod
Drzwi | edytuj kod
Fotele | edytuj kod
Instalacja elektryczna | edytuj kod
Oświetlenie | edytuj kod
Ogrzewanie | edytuj kod
Klimatyzacja | edytuj kod
Urządzenia sanitarne | edytuj kod

Wagony nietypowej konstrukcji | edytuj kod

Wagony piętrowe | edytuj kod

W obsłudze ruchu aglomeracyjnego tradycyjnie mają zastosowanie wagony bezprzedziałowe z miejscami do siedzenia, zbudowane w formie wagonów piętrowych (dwupokładowych)[31]. Podstawową zaletą takiej konstrukcji jest zwiększenie ilości miejsc w wagonie w stosunku do zastosowania wagonu o klasycznej budowie, bez zwiększania długości pociągu[31].

Niektóre zarządy kolejowe eksploatują wagony piętrowe przeznaczone do przewozów dalekobieżnych, a także piętrowe wagony sypialne[32][33].

Istnieją również wagony piętrowe przeznaczone do przewozów turystycznych, zbudowane jako tzw. wagony panoramiczne[34].

Zestawy wagonowe push-pull | edytuj kod

Producenci taboru kolejowego oferują zestawy wagonów połączone na stałe w składy zespolone do obsługi składów zmiennokierunkowych, tzw. pociągów push-pull. Zestawy tego typu są rozłączane jedynie w warunkach warsztatowych. Do składów takich zaliczają zaliczają się np. składy kolei Deutsche Reichsbahn (NRD) serii DGBgqe (przeznaczone do przewozów aglomeracyjnych; podobne do eksploatowanych na PKP składów serii Bhp niewykorzystywanych w roli składów zmiennokierunkowych), bądź np. Railjet (dedykowane do przewozów dalekobieżnych)[35][36].

Standaryzacja wagonów osobowych | edytuj kod

Rys historyczny | edytuj kod

W początkowym stadium rozwoju kolei, niezależne od siebie kompanie stosowały w eksploatowanym taborze własne rozwiązania technologiczne[D]. Taki stan rzeczy wymuszał przesiadki na stacjach stycznych poszczególnych, odrębnych od siebie kolei, co wydłużało znacznie czas podróżowania[D].

Rozwój i integracja kolejnictwa przyniosły podjęcie wspólnych decyzji o ujednoliceniu podstawowych parametrów: rozstawu szyn, wysokości urządzeń cięgłowo-zderznych, a później także typu urządzeń łączących[D]. W efekcie zapotrzebowania na kolejne regulacje umożliwiające wymianę taboru między poszczególnymi spółkami w 1922 roku największe spółki kolejowe w Europie opracowały Regolamento Internazionale delle Carrozze - w skrócie określane jako RIC - regulacje dotyczące wagonów pasażerskich w ruchu międzynarodowym[D]. Równolegle z RIC w 1922 roku powołano UIC[D], które pierwotnie miało charakter wspólnego forum porozumienia między poszczególnymi państwowymi zarządami kolejowymi[D], jednak w późniejszym okresie również UIC rozpoczęło wydawanie regulacji w ruchu międzynarodowym, a jednym z nich było ujednolicenie wymagań dotyczących budowy wagonów[D]. chodziło o doprecyzowanie - Wymagania RIC określały jedynie podstawowe parametry lecz nie precyzowały dokładniej konstrukcji wagonu a to wobec unowocześniania się kolei stawało się problemem, bowiem wagony w ruchu międzynarodowym miały różne parametry prędkości maksymalnej czy też rozplanowania wnętrza[D]. Używane wagony miały długości od 20 do nawet 27 metrów co siłą rzeczy determinowało mniejszą lub większą liczbę przedziałów[D]. W związku z tym w ramach UIC postanowiono opracować jednolite wymagania dotyczące budowy wagonów[D].

Niemcy już od 1951 roku wprowadzali wagony, które zostały później określone jako standard X[D]. Ich cechą charakterystyczną była długość całkowita 26,4 metra i sześciomiejscowe przedziały zarówno w klasie 1 jak i 2. Przy czym wagon klasy 2 miał 12 przedziałów natomiast klasy pierwszej 10 przedziałów[D]. W 1961 roku UIC uznało te wymagania za jedne ze standardowych po czym do ich wdrożenia przystąpiły także koleje austriackie i szwajcarskie[D]. Jednak w tym samym okresie istniały inne zarządy które uważały, iż wagony standardu X są zbyt komfortowe, natomiast przewoźnicy poszukiwali bardziej efektywnego rozwiązania. W wyniku tych poszukiwań prowadzonych wspólnie przez UIC oraz utworzoną w 1956 roku Organizacją Współpracy Kolei - OSŻD (ОрганизацияСотрудничестваЖелезныхДорог–ОСЖД) obejmującą kraje bloku wschodniego opracowano standard wagonów określany jako Y[D]. Został on przyjęty za obowiązujący w 1961 roku i bardzo szybko został wdrożony do produkcji stając się standardowym typem wagonów w krajach „bloku wschodniego”, jak również we Francj[D]i.

też[37]

Unifikacja taboru kolejowego | edytuj kod

wagony historyczne

UIC-X

UIC-Y

UIC-Z

Ujednolicony system numeracji wagonów | edytuj kod

  • Wagony pasażerskie [38]


Źródła | edytuj kod

Przypisy | edytuj kod

  1. a b c d Kalinkowski, Orlik 1985 ↓, s. 7.
  2. a b Decyzja Komisji z dnia 26 kwietnia 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych (notyfikowana jako dokument nr C(2011) 2737)(1) (Dz. Urz. UE L 139 z 26.04.2011)
  3. Rydzyński, Kazimierowski 2003 ↓, s. 3.
  4. a b Rojek 2010 ↓, s. 18.
  5. Bieńko 2008 ↓, s. 12.
  6. a b c Rydzyński, Kazimierowski 2003 ↓, s. 5.
  7. Bieńko 2008 ↓, s. 23.
  8. Filip Faliński: Wagon płackartny – początek końca symbolu Rosji (pol.). W: Na Temat [on-line]. natemat.pl, 2013-11-22. [dostęp 2016-01-20]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-10-15)].
  9. Aleksander Majewski: WAGONY O TYPIE 609A / 611A /612A (pol.). Baza wagonów kolejowych Bautzen.cal.pl, 2013. [dostęp 2016-01-19].
  10. Krzysztof Ryfel: Wagony Combo Českich Dráh (pol.). czt.org.pl, 2015-11-27. [dostęp 2016-01-20]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-01-20)].
  11. PKP Intercity: PKP Intercity startuje z kolejną falą inwestycji (pol.). intercity.pl, 2016. [dostęp 2016-01-20]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-01-20)].
  12. a b Tadeusz Tulibacki: Technik hotelarstwa. Organizacja pracy. Część 1. Warszawa: Wydawnictwa Szkolne i Pedagogiczne, 2009, s. 91. ISBN 978-83-02-10747-4.{{Cytuj książkę}} Nieznane pola: "loc".
  13. PKP Intercity: Współczesne salonki (pol.). wpodrozy.eu, 2012-05. [dostęp 2016-01-20]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-02-05)].
  14. Frąckowiak (red.) 2013 ↓, s. 10.
  15. a b Frąckowiak (red.) 2013 ↓, s. 13.
  16. a b c d e f Jerczyński 2006 ↓, s. 44.
  17. a b c d e f g h i j k l Ireneusz Kulczyk: Wagony osobowe - wyścig ku nowoczesności (pol.). W: ZSS - internetowy serwis informacyjny [on-line]. zssplus.pl. [dostęp 2017-09-16]. [zarchiwizowane z [www.zssplus.pl/transport/transkol/transkol_wagony.htm#1 tego adresu] (2017-09-15)].{{Cytuj stronę}} Nieprawidłowe pola: "url".
  18. a b c Jezierski 2001 ↓, s. 132.
  19. a b Rydzyński, Kazimierowski 2003 ↓, s. 4.
  20. Rojek 2010 ↓, s. 24.
  21. a b Kalinkowski, Orlik 1985 ↓, s. 90.
  22. a b c d e f g Kalinkowski, Orlik 1985 ↓, s. 116.
  23. Paweł Karmowski: Układ jezdny pojazdu szynowego (pol.). W: Technika Kolejowa [on-line]. technikakolejowa.prv.pl, 2007. [dostęp 2016-01-23]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-11-23)].
  24. a b c d e Kalinkowski, Orlik 1985 ↓, s. 42.
  25. a b c Paweł Karmowski: Usprężynowanie (pol.). W: Technika Kolejowa [on-line]. technikakolejowa.prv.pl, 2007. [dostęp 2016-01-24]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-01-24)].
  26. a b c Kalinkowski, Orlik 1985 ↓, s. 104.
  27. Kalinkowski, Orlik 1985 ↓, s. 105.
  28. a b Kalinkowski, Orlik 1985 ↓, s. 96.
  29. Kalinkowski, Orlik 1985 ↓, s. 97.
  30. a b Kalinkowski, Orlik 1985 ↓, s. 115.
  31. a b Andrzej Wilk, Maciej Wiśniewski. Wagony piętrowe Bipa/Bhp. „Koleje Małe i Duże”. 2-3/2007, s. 47. Katowice: APLAND. ISSN 1641-117-X
  32. Ryszard Piech: Wagony piętrowe w przewozach dalekobieżnych – przegląd konstrukcji (pol.). inforail.pl, 2008-09-20. [dostęp 2016-01-17]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-01-20)].
  33. Siemens Polska: Siemens dostarczy kolejnych 9 nowych pociągów (pol.). siemens.pl, 2014-08-04. [dostęp 2016-01-21]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-08-26)].
  34. Gąsowski 1988 ↓, 7.2 Rozplanowanie wnętrz, s. 386.
  35. BIPA w wersji push-pull (pol.). 1435.pl, 2013-03-14. [dostęp 2016-01-21]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-04-09)].
  36. MW: Rosja: wagon sypialny z dwoma poziomami (pol.). W: Kurier Kolejowy [on-line]. kurierkolejowy.eu, 2013-09-16. [dostęp 2016-01-20]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-01-20)].
  37. Kalinkowski, Orlik 1985 ↓, s. 29-31.
  38. Kalinkowski, Orlik 1985 ↓, s. 15-20.

Bibliografia | edytuj kod

  • Monika Frąckowiak (red.): Kolejnictwo Polskie. Polish Railways. Bydgoszcz: Quixi Media, 2013. ISBN 978-83-61840-52-7.
  • Andrzej Jezierski: Historia gospodarcza Polski. Warszawa: "Key Text", 2001. ISBN 83-87251-71-2.
  • Rozwój techniki kolejowej na linii Berlin – Wrocław. Tabor. W: Michał Jerczyński: Wrocławskie dworce kolejowe. Praca zbiorowa pod red. Marii Zwierz. Wrocław: Muzeum Architektury we Wrocławiu, 2006, s. 42–46.
  • Adam Kalinkowski, Andrzej Orlik: Wagony kolejowe i hamulce. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1985. ISBN 83-206-0195-9.
  • Włodzimierz Gąsowski: Wagony kolejowe. Konstrukcja i badania. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1988. ISBN 83-206-0682-9.
  • Piotr Rydzyński, Piotr Kazimierowski. Nasz raport: Wagony na polskich szlakach kolejowych (część 1). Wagony osobowe normalnotorowe. „Rynek Kolejowy”. 5/2003, s. 3-16, 2003. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych TOR. ISSN 1644-1958 (pol.). 
  • Artur Rojek: Tabor i trakcja kolejowa. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. / Kolejowa Oficyna Wydawnicza, 2010. ISBN 978-83-930600-8-5.
Kontrola autorytatywna (wagon osobowy):
Na podstawie artykułu: "Wikipedysta:Montiverdi/brudnopis/wagon" pochodzącego z Wikipedii
OryginałEdytujHistoria i autorzy