Autostrady i drogi ekspresowe w Polsce


Autostrady i drogi ekspresowe w Polsce w encyklopedii

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii To jest najnowsza wersja przejrzana, która została oznaczona 8 wrz 2019. Od tego czasu wykonano 2 zmiany, które oczekują na przejrzenie. Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania Stan autostrad i dróg ekspresowych w Polsce

     istniejące

     w budowie

     planowane

Docelowy układ autostrad i dróg ekspresowych w Polsce

Autostrady i drogi ekspresowe w Polsce – część polskiej sieci dróg krajowych stanowiąca najważniejsze drogi krajowe, obsługujące trasy międzynarodowe i międzyregionalne.

Według planów obowiązujących w 2016 długość dróg szybkiego ruchu docelowo liczyć będzie około 7800 km, na co złoży się około 2000 km autostrad i około 5800 km dróg ekspresowych[1].

Spis treści

Definicje ustawowe | edytuj kod

W polskim prawodawstwie definicje legalne pojęć „autostrada” i „droga ekspresowa” zawarte są w dwóch aktach prawnych:
1. Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2018 r. poz. 2068, z późn. zm.) – w art. 3 pkt 2 i art. 4 pkt 10, pkt 11 – określa je w następujący sposób:

  • autostradadroga publiczna o ograniczonej dostępności, przeznaczona wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych, wyposażona przynajmniej w dwie trwale rozdzielone jednokierunkowe jezdnie, posiadająca wielopoziomowe skrzyżowania ze wszystkimi przecinającymi ją drogami transportu lądowego i wodnego. Wyposażona jest w urządzenia obsługi podróżnych, pojazdów i przesyłek, przeznaczone wyłącznie dla użytkowników autostrady;
  • droga ekspresowa – droga publiczna o ograniczonej dostępności, przeznaczona wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych, wyposażona w jedną lub dwie jezdnie, posiadająca wielopoziomowe skrzyżowania z przecinającymi ją innymi drogami transportu lądowego i wodnego, z dopuszczeniem wyjątkowo jednopoziomowych skrzyżowań z drogami publicznymi. Wyposażona jest w urządzenia obsługi podróżnych, pojazdów i przesyłek, przeznaczone wyłącznie dla użytkowników drogi;

2. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2018 r. poz. 1990, z późn. zm.) – w art. 2 pkt 3, pkt 4 – definiuje je w następujący sposób:

  • autostradadroga dwujezdniowa, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi, na której nie dopuszcza się ruchu poprzecznego, przeznaczona tylko do ruchu pojazdów samochodowych, z wyłączeniem czterokołowca, które na równej, poziomej jezdni mogą rozwinąć prędkość co najmniej 40 km/h, w tym również w razie ciągnięcia przyczep;
  • droga ekspresowa – droga dwu- lub jednojezdniowa, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi, na której skrzyżowania występują wyjątkowo, przeznaczona tylko do ruchu pojazdów samochodowych, z wyłączeniem czterokołowca.

Parametry techniczne | edytuj kod

Podstawa prawna | edytuj kod

Parametry dróg określa Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie[2]. Autostrada różni się od drogi ekspresowej głównie tym, że droga ekspresowa: może być jednojezdniowa, ma więcej węzłów, czasami ma skrzyżowania, w terenie zabudowy może być zaprojektowana dla niższej prędkości projektowej niż autostrada, ma węższe pasy ruchu, może mieć węższe pasy awaryjne i pobocza. Droga ekspresowa ma mniejszy minimalny pas drogowy niż autostrada – 40 m zamiast 60 m. Stosowanie zjazdów jest zabronione na obu rodzajach dróg.

Parametry autostrady | edytuj kod

Autostrada wyjątkowo może mieć węzły drogowe z drogami głównymi, węzłami powinna łączyć się z drogami głównymi przyspieszonymi, drogami ekspresowymi i autostradami. Odstępy między węzłami nie powinny być mniejsze niż 15 km, a w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta lub zespołu miast nie mniejsze niż 5 km. W wyjątkowych sytuacjach, jeżeli potrzeby funkcjonalno-ruchowe takie odstępy uzasadniają, dopuszcza się pojedyncze odstępy między węzłami nie mniejsze niż 5 km i 3 km w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta lub zespołu miast. Autostrada powinna posiadać urządzenia łączności alarmowej. Pozostałe parametry autostrad są zależne od prędkości projektowej.

  1. tylko w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta

Parametry drogi ekspresowej | edytuj kod

Droga ekspresowa wyjątkowo może mieć skrzyżowania na prawe skręty z drogami zbiorczymi, powinna mieć węzły lub skrzyżowania z drogami głównymi i węzły z drogami wyższych klas. Odstępy między węzłami poza terenem zabudowy nie powinny być mniejsze niż 5 km, a na terenie zabudowy w granicach lub sąsiedztwie dużego oraz średniego miasta nie mniejsze niż 3 km. W wyjątkowych sytuacjach, jeżeli potrzeby funkcjonalno-ruchowe to uzasadniają, dopuszcza się pojedyncze odstępy między węzłami nie mniejsze niż 3 km poza terenem zabudowy i 1,5 km na terenie zabudowy. Ronda na drodze ekspresowej są dopuszczone tylko na jej końcach. Stosowanie zjazdów na drodze ekspresowej jest zabronione.

Prędkość projektowa drogi ekspresowej powinna wynosić 120 (tylko dwujezdniowe), 100 lub 80 km/h poza terenem zabudowy oraz 80, 70 lub 60 km/h na terenie zabudowy (w tym ostatnim przypadku tylko silnie zurbanizowanym). Szerokość pasa awaryjnego powinna wynosić 2,5 m. Pozostałe parametry dróg ekspresowych są zależne od prędkości projektowej.

  1. tylko drogi dwujezdniowe
  2. droga jednojezdniowa

Prawne warunki korzystania | edytuj kod

Oznaczenia | edytuj kod

Polskie znaki drogowe oznaczające autostradę (znak D-9) i drogę ekspresową (D-7)

Autostrady w Polsce oznacza się znakiem białego wiaduktu nad dwiema białymi jezdniami na niebieskim tle. Numerowane są znakiem o czerwonym tle. Przed numerem zawsze znajduje się litera A. Drogowskazy na autostradach mają niebieskie tło.

Drogi ekspresowe w Polsce oznacza się znakiem białego samochodu zwróconego frontem do kierowcy, na niebieskim tle. Numerowane są znakiem o czerwonym tle, z numerem, poprzedzonym literą S, lub miniaturką znaku D7. Drogowskazy na drogach ekspresowych mają zielone tło.

Numeracja | edytuj kod

Numeracja autostrad i dróg ekspresowych jest spójna z numeracją sieci dróg krajowych. Autostrady budowane są równolegle do dróg krajowych i po oddaniu do użycia przejmują ich numery (przed numerem dodawana jest litera A). Stara droga otrzymuje na ogół nowy numer, większy o 90 od dotychczasowego. Drogi ekspresowe budowane są w większości sytuacji mniej więcej po śladzie istniejących wcześniej dróg krajowych i przejmują numer zastępowanej drogi krajowej (poprzedzony literą S), natomiast na odcinkach, gdzie dawna droga krajowa nie pokrywa się z nowym przebiegiem dr. ekspresowej, staje się ona gminną lub po ew. decyzji władz województwa – drogą wojewódzką i otrzymuje odpowiednie nowe oznaczenie.

Autostrady i drogi ekspresowe mogą posiadać jednocześnie oznaczenia tras europejskich, niezależne od numeracji krajowej (np. cała autostrada A2 jest częścią drogi E30). W takich wypadkach na tablicach drogowych uwidocznione są oba numery.

Dopuszczalna prędkość | edytuj kod

Tabela podaje przewidziane przez Prawo o ruchu drogowym limity prędkości na polskich autostradach i drogach ekspresowych.

Wraz z początkiem roku 2011 podwyższono dopuszczalne prędkości dla samochodów osobowych (ze 130 km/h do 140 km/h na autostradach oraz ze 110 km/h do 120 km/h na drogach ekspresowych dwujezdniowych)[3].

Inne ograniczenia | edytuj kod

Prawo o ruchu drogowym na autostradzie i drodze ekspresowej zabrania zawracania, zatrzymywania się lub postoju pojazdu (z wyjątkiem miejsc do tego wyznaczonych) oraz cofania. W odróżnieniu od autostrady, na drodze ekspresowej dozwolone jest holowanie. Zgodnie z Prawem o ruchu drogowym autostrada przeznaczona jest dla ruchu pojazdów samochodowych, które na równej, poziomej jezdni mogą rozwinąć prędkość co najmniej 40 km/h, w tym również w razie ciągnięcia przyczep (art. 2 pkt 3).

Opłaty | edytuj kod

Zasady płatności
Polskie znaki drogowe (D-9 i D-7) z tabliczkami (T-28) oznaczające drogi płatne dla pojazdów lekkich[4] Miejsca poboru opłat w Polsce Zarządcy autostrad w Polsce

     Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

     koncesjonariusz

     analiza systemu realizacji

Stawki za kilometr dla samochodów osobowych

Korzystanie z dróg ekspresowych jest zwolnione z opłat dla pojazdów lekkich, a autostrady A1, A2 i A4 zaplanowano jako płatne. Wpływy z opłat za przejazd odcinkami zarządzanymi przez GDDKiA zasilają Krajowy Fundusz Drogowy.

Na autostradach wybudowanych w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego obowiązują dwa systemy rozliczeń:

  • System opłat rzeczywistych, gdzie wynagrodzeniem koncesjonariusza są wpływy z opłat dokonywanych na bramkach. Wysokość opłat ustala koncesjonariusz (zgodnie z ograniczeniami zawartymi w umowie koncesyjnej). W takim systemie funkcjonują odcinki A2 (Nowy Tomyśl – Konin)[5] oraz A4 (Kraków – Katowice)[6].
  • System opłat za dostępność, gdzie wynagrodzeniem koncesjonariusza jest wypłacana ze środków publicznych przez cały czas trwania koncesji „opłata za dostępność”. Wysokość opłat za przejazd ustala minister ds. transportu a wpływy zasilają Krajowy Fundusz Drogowy. W takim systemie funkcjonują odcinki A2 (Nowy Tomyśl – Świecko)[5] oraz A1 (Toruń – Pruszcz Gdański)[7]. Dokładana wysokość „opłat za dostępność” nie została ujawniona, ale w 2013 szacowana była na 1,3 mld zł rocznie w sumie dla obu tych odcinków[7].

Opłaty są pobierane w dwóch systemach: otwartym i zamkniętym.

System otwarty

Popularniejszym spośród funkcjonujących u koncesjonariuszy jest system otwarty, w którym opłata za przejazd pobierana jest wyłącznie w umieszczonych w poprzek głównych jezdni autostrady punktach poboru opłat (PPO), w których dokonuje się płatności zróżnicowanej w zależności od typu pojazdu. Wdrożenie takiego systemu jest relatywnie tanie, jednakże obniża płynność ruchu na trasie, bowiem w celu wniesienia opłaty konieczne jest zatrzymanie pojazdu na każdym PPO (przykładowo na wielkopolskim odcinku A2 co około 50 km).

W tym systemie pobierane są opłaty przez:

  1. Autostrada Eksploatacja SA na autostradzie A2 na odcinkach: Decyzjami o ustaleniu lokalizacji oraz warunkami przetargowymi koncesjonariusz został zobowiązany do zapewnienia wykonania docelowego systemu pobierania opłat jako systemu zamkniętego, w którym stacje poboru opłat (SPO) są zlokalizowane na wszystkich węzłach autostrady. Zgodnie z zapisami umowy koncesyjnej, realizacja zamkniętego systemu poboru opłat miałaby nastąpić po osiągnięciu wymaganego poziomu natężenia ruchu[8].
  2. Stalexport Autostrada Małopolska SA na autostradzie A4 na odcinku Mysłowice-BrzęczkowiceBalice I (61 km) od 3 kwietnia 2000 (pierwszy odcinek płatnej autostrady w historii polskiego drogownictwa)
System zamknięty

Innym sposobem poboru myta autostradowego jest tzw. system zamknięty, w którym na drogach dojazdowych do i z każdego węzła autostrady (na tzw. łącznicach) budowane są stacje poboru opłat (SPO) oraz punkty poboru opłat (PPO) na jezdniach głównych autostrady, na końcach odcinka koncesyjnego. W tych miejscach kierowca wjeżdżający na autostradę otrzymuje bilet, za który płaci we właściwym SPO lub PPO opuszczając autostradę. Opłata jest zróżnicowana w zależności od rodzaju pojazdu oraz pokonanego dystansu. System ten wymaga znacznie większych nakładów, ze względu na konieczność wybudowania SPO na każdym węźle. Rozwiązanie takie jest znacznie wygodniejsze dla użytkowników, gdyż nie tamuje ruchu na głównych jezdniach drogi, co zdecydowanie wpływa na utrzymanie dużej płynności ruchu (a co za tym idzie – skrócenie czasu przejazdu i obniżenie zużycia paliwa) oraz poprawę bezpieczeństwa, natomiast może powodować zakłócenia w ruchu na węzłach.

W tym systemie pobierane są opłaty na odcinkach:

  1. Autostrada A1:
  2. Autostrada A2:
  3. Autostrada A4:
Autostrady bezpłatne

Jest lub pozostanie bezpłatny przejazd:

System opłat viaTOLL
Polski znak drogowy (T-34) wskazujący, że za przejazd tak oznaczonym odcinkiem drogi publicznej pobiera się opłatę elektroniczną (w systemie viaTOLL, dotyczy pojazdów ciężkich i autobusów).  Osobny artykuł: viaTOLL.

Od 1 lipca 2011 pojazdy przekraczające dopuszczalną masę całkowitą (dmc) 3,5 tony oraz autobusy muszą posiadać urządzenie systemu viaTOLL. Na wybranych odcinkach dróg zainstalowano czytniki elektroniczne, które w sposób bezprzewodowy połączą się z urządzeniem oraz naliczą opłatę za przejazd. Urządzenie można doładować na wybranych stacjach benzynowych oraz w przystosowanych do tego punktach. Kary za przejazd po płatnym odcinku bez urządzenia są następujące:

  • 1500 zł (w przypadku pojazdu o dmc powyżej 12 ton)
  • 750 zł (w przypadku pojazdu o dmc od 3,5 ton do 12 ton)[10].
Elektroniczny system poboru opłat

W 2014 roku Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju podało plany wprowadzenia elektronicznego systemu poboru opłat. Nowe rozwiązania dotyczą płatnych autostrad, na których występują problemy przy istniejącym manualnym systemem poboru opłat. W czasie wielkiego natężenia ruchu drogowego, który szczególnie powstaje w okresie wakacyjnym, tworzą się olbrzymie zatory drogowe, które czasem sięgają nawet 10 km[11]. Kierowcy są zmuszeni oczekiwać do 2 godzin przed punktami poboru opłat, aby wnieść opłatę. Dlatego też Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zerwała przetargi na wybudowanie nowych bramek na autostradzie A4[12].

W ratowaniu sytuacji nie pomogło wydzielenie dodatkowych stanowisk poboru opłat dla aut posiadających system ViaAuto na autostradach A2 i A4[13] – według wielu ekspertów było to zabranie jednego stanowiska dla kierowców płacących tradycyjnie.

W czasie wakacyjnych korków zostało wprowadzonych wiele prostych rozwiązań, między innymi pomoc „lotnych” inkasentów, którzy bezpośrednio podają bilety kierowcom, zmniejszając zatory drogowe, czy też wytyczenie przez policję objazdów[14]. Następnie była decyzja Rady Ministrów, że w sierpniowe weekendy do końca wakacji w roku 2014 na odcinku autostrady A1 zarządzanym przez GTC zostaną całkowicie zniesione opłaty na wszystkich punktach poboru opłat. Darmowy przejazd obowiązywać ma od piątku od godziny 16 do niedzieli do godziny 24[15].

Nowy system miał być wprowadzony do 2016–2017 roku. Według różnych koncepcji miałby on na celu całkowitą likwidację punktów poboru opłat lub ich przebudowę, w której nad każdym stanowiskiem bramkowym zamontowany byłby nadajnik viaTOLL. Każde auto musiałoby zawierać urządzenie viaAUTO, takie, jakie posiadają pojazdy ciężarowe. Biorąc pod uwagę fakt, że nie każdy kierowca jeździ regularnie po autostradach, istniałaby możliwość wcześniejszego zarejestrowania się na specjalnej stronie internetowej, a system miałby rozpoznać pojazd, skanując jego tablice rejestracyjne. Koncepcja musiałaby pozyskać uznanie prywatnych koncesjonariuszy[16][17].

Program budowy w III RP | edytuj kod

Rozwój infrastruktury drogowej w Polsce

Opracowanie i zmiany programu | edytuj kod

Program budowy sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce, opracowany pod koniec lat 90. XX wieku, mimo wielu modyfikacji jest na bieżąco realizowany. Zmiany wprowadzone do pierwotnej wersji programu dotyczyły terminów ukończenia poszczególnych odcinków i zmian klasy drogi (np. droga ekspresowa S3 początkowo była planowana jako autostrada A3). Sieć autostrad i dróg ekspresowych rozbudowywana jest szybciej między innymi ze względu na duże zainteresowanie problemem, dotacje z europejskiego Funduszu Spójności, a także dotacje Unii Europejskiej. Dodatkowym impulsem mobilizującym instytucje rządowe do przyspieszenia prac w tym kierunku stało się przyznanie organizacji Euro 2012 Polsce i Ukrainie.

Rozporządzeniem Rady Ministrów z dn. 15 maja 2004 określono sieć autostrad i dróg ekspresowych w Polsce o łącznej długości ok. 7200 km (w tym ok. 2000 km autostrad)[18]. Rozporządzenie Rady Ministrów z dn. 13 lutego 2007[19] uzupełniło wykaz autostrad i dróg ekspresowych o drogi S2 i S79. 24 sierpnia 2009 roku Ministerstwo Infrastruktury opublikowało projekt, a 20 października Rada Ministrów przyjęła Rozporządzenie zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych, które zakłada[20]:

8 września 2015 uchwałą Rady Ministrów został zatwierdzony Program Budowy Dróg Krajowych (PBDK) na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025), który przewiduje realizację ok. 3900 km autostrad i dróg ekspresowych[22][23].

30 września 2015 na stronach RCL[24] został opublikowany Projekt rozporządzenia Rady Ministrów, a 13 października Rada Ministrów przyjęła Rozporządzenie zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych[25]. W wyniku wprowadzonych zmian docelowa długość sieci autostrad pozostanie bez zmian (ok. 2000 km), a długość dróg ekspresowych wzrośnie do ok. 5500 km[25]. Rozporządzenie opublikowano 29 października 2015, weszło w życie 13 listopada 2015[25]. W rozporządzeniu tym w planowanej sieci dróg wprowadzono następujące zmiany:

19 maja 2016 na stronach KPRM[26] oraz MIB[27] została opublikowana informacja o przyjęciu przez Radę Ministrów kolejnych zmian do rozporządzenia w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych. 23 maja 2016 projekt rozporządzenia został opublikowany na stronach RCL[28], a 19 maja Rada Ministrów przyjęła Rozporządzenie zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych[1]. Rozporządzenie opublikowano 4 czerwca 2016. Termin wejścia w życie określono na 60 dni od dnia ogłoszenia[1]. W wyniku wprowadzonych zmian docelowa długość sieci autostrad pozostała bez zmian (ok. 2000 km), a długość dróg ekspresowych wzrosła do ok. 5650 km[1]. W rozporządzeniu tym w planowanej sieci dróg wprowadzono następujące zmiany:

  • przedłużenie przebiegu drogi ekspresowej S16 na odcinku S61 (Ełk) – S19 (Knyszyn),
  • nowa droga ekspresowa S52 na odcinkach:
  • ujednolicenie nazewnictwa ciągów komunikacyjnych: przebieg drogi ekspresowej S1 oraz przebieg drogi ekspresowej S52 na odcinku (granica) CieszynBielsko-Biała.

Ocena i porównanie | edytuj kod

Europejski Trybunał Obrachunkowy w 2013 opublikował porównanie procedur i kosztów budowy 24 odcinków dróg w krajach otrzymujących najwięcej funduszy Unii przeznaczonych na budowę dróg: w Polsce, Grecji, Hiszpanii i Niemczech. Wybudowanie 1000 m² jezdni (bez planowania, nadzoru, obiektów inżynieryjnych typu mosty, tunele) było najdroższe w Polsce (164 tys. euro), a najtańsze w Niemczech (87 tys.)[29]. Wybudowanie drogi nowym śladem było przeciętnie 2 razy droższe niż modernizacja istniejącej drogi z powodu kosztów wywłaszczeń i prac ziemnych[30]. W przypadku S7 BiałobrzegiJedlińsk budowa kilometra starym śladem była droższa niż budowa S8 RadzyminWyszków nowym śladem z powodu konieczności wybudowania dróg zbiorczych dla ludności mieszkającej przy S7[31]. W Niemczech drogi są budowane znacznie krótszymi odcinkami, 1,5–5 km[32].

Najdroższe bariery bezpieczeństwa były w Polsce (35 euro/m), a najtańsze w Grecji (20 euro/m)[33]. Budowa m² jezdni na moście w Polsce była druga najtańsza, mimo najdroższego betonu mostowego (228 euro/m³), który najtańszy był w Hiszpanii (130 euro/m³)[34]. Tylko w Polsce wyjątkowo pozwala się na modyfikacje podpisanego kontraktu zwiększające jego cenę – koszty budowy po podpisaniu kontraktu wzrosły w Polsce 1%, średnia 4 krajów 23% gł. z powodu znalezisk archeologicznych, błędów planowania, czy wzrostu cen materiałów[35]. W Polsce budowy były najbardziej terminowe, oddawano je ze średnim opóźnieniem 3 miesięcy (16% czasu budowy) przy średniej 9 miesięcy (41%)[36].

Zaawansowanie budowy | edytuj kod

Poniższa tabela zawiera zestawienie oraz stan realizacji planowanych autostrad i dróg ekspresowych w Polsce zgodnie z rządowym „wykazem autostrad i dróg ekspresowych w Rzeczypospolitej Polskiej” będącym załącznikiem do rozporządzeń Rady Ministrów. W rubryce Długość całkowita, wartości poprzedzone symbolem ~ są przybliżone i mają charakter jedynie orientacyjny (nieustalony jest ostateczny przebieg tych dróg, tym samym nieznana dokładna ich długość). Dane w pozostałych rubrykach według stanu na 8 września 2019 r.

Wszelkie zmiany w poniższej tabeli dokonywane są na podstawie artykułów na Wikipedii o poszczególnych autostradach oraz drogach ekspresowych (z kolei informacje we wspomnianych artykułach tworzone są na podstawie wiarygodnych źródeł.)

* Odcinek w realizacji oznacza, że podpisana została umowa na budowę albo projekt i budowę w formule PiB (projektuj i buduj, zwanej również ZiZ – zaprojektuj i zbuduj) lub w formule OiB (optymalizuj i buduj).

Historia budowy | edytuj kod

Dwudziestolecie międzywojenne | edytuj kod

Planowany układ dróg samochodowych (autostrad) w II RP.

     drogi samochodowe I kolejności

     drogi samochodowe II kolejności

W dwudziestoleciu międzywojennym zaczęto w Polsce dyskutować i planować drogi przeznaczone dla szybkiego ruchu samochodowego na dalsze odległości, tzw. autostrady. Po raz pierwszy uwagę zwrócono na to na I Polskim Kongresie Inżynierów we Lwowie we wrześniu 1937. W tych planach profesor M. W. Nestorowicz na IV Kongresie Drogowym w styczniu 1938 roku wymienił następujące drogi (plany te ukazały się też w czasopiśmie „Drogowiec” nr 9 z 5 marca 1939):

Drogi samochodowe pierwszej kolejności
  1. WarszawaŁódź – 100 km
  2. WarszawaPoznań, granica państwa (Berlin) – 350 km
  3. Okrężna naokoło Warszawy – 130 km
  4. Okrężna naokoło Poznania – 80 km
  5. GdyniaBydgoszczŁódźKatowice – 500 km
  6. Okrężna naokoło Łodzi – 90 km
  7. Bytów – Granica obszaru w m. Gdańska – 50 km
  8. KatowiceKrakówLwów – 375 km
  9. WarszawaLublinLwówŚniatyń, granica państwa (Bukareszt) – 550 km
  10. PuławySandomierzPrzemyśl – 175 km

Razem – 2400 km

Drogi samochodowe drugiej kolejności
  1. Piotrków TrybunalskiKielceSandomierz – 180 km
  2. WarszawaKielceKraków – 180 km
  3. ŁódźKalisz, granica państwa (Wrocław) – 130 km
  4. WarszawaGrodnoWilno – granica państwa (Dźwińsk) – 575 km
  5. GrodnoNowogródek – granica państwa (Mińsk-Moskwa) – 190 km
  6. BydgoszczPoznańCzęstochowa – 350 km
  7. KatowiceCieszyn – (Brno) – 60 km
  8. Ostrołęka – granica państwa (Królewiec) – 50 km
  9. Grodno – granica państwa – (Kowno) – 40 km
  10. GrodnoBrześćKrasnystaw – 300 km
  11. WarszawaBrześć – 170 km

Razem – 2295 km

Ogólna długość dróg I i II kolejności – 4695 km

Realizacja tego planu miała trwać 30 lat (do 1969). Przez wielu jednak plan był krytykowany i uważany za nierentowny z powodu niskiego poziomu motoryzacji w Polsce (1 samochód przypadał na 1000 mieszkańców). Jednak wiosną 1939 roku, wobec rosnącego zagrożenia wojennego, Biuro Planowania przy gabinecie ministra skarbu ogłosiło plan rozbudowy komunikacji kolejowej i drogowej, w którym przewidywano budowę autostrad kosztem 130 mln zł, czyli ok. 400 km. Władze polityczno-wojskowe kraju uważały, że jako pierwsza powinna powstać autostrada Gdynia – Warszawa – Sandomierz – Lwów – granica z Rumunią.

W latach 1936–1939 zbudowano 28 km betonowej autostrady[39] między miejscowościami Warlubie i Osiek (później droga wojewódzka nr 214), droga miała dotrzeć do Gdyni z ominięciem Gdańska. Jej autorem był projektant włoskich autostrad, Piero Puricelli. Docelowo miała ona wejść w skład autostrady nr 5 (według projektu Nestorowicza).

1939–1945 | edytuj kod

Przebieg budowy sieci autostrad i dróg ekspresowych

     istniejące

     w budowie

     planowane

Podczas II wojny światowej problem budowy autostrad podniesiony został przez polskie władze emigracyjne w Londynie. W przygotowanym przez Ministerstwo Przemysłu, Handlu i Żeglugi wieloletnim planie gospodarczym dla powojennej Polski, przewidziano stworzenie sieci autostrad łączących główne ośrodki kraju. W pierwszej fazie planu, obejmującej 15 lat, realizowane miały być odcinki autostrad przechodzące przez obszary o gęstym zaludnieniu, łączące podstawowe ośrodki gospodarcze lub kulturalne (Warszawa–Łódź–Bydgoszcz–Toruń, Gdańsk–Gdynia, Śląsk–Kraków i Lwów–Borysław). Docelowo przewidywano utworzenie układu trójkątnego, który polegał na funkcjonowaniu sieci autostrad łączących ośrodki regionalne oddalone od siebie o ok. 75 km.

Jednocześnie na terenie okupowanej II RP trwała budowa berlinki, w trakcie której powstały nasypy w rejonie Kościerzyny.

Po 1945 | edytuj kod

Sytuacja

Po II wojnie światowej uległy zmianie granice Polski. Na Ziemiach Odzyskanych Polska odziedziczyła po III Rzeszy niedokończone (na wielu odcinkach wybudowana jedna jezdnia) i częściowo zniszczone działaniami wojennymi autostrady:

Większość mostów autostradowych nad rzekami została zniszczona w czasie wojny. Bezpośrednio po wojnie jedynie część z nich została odbudowana. Most nad Iną został odbudowany w 1972, zaś mosty nad Pasłęką, Młynówką i Omazą na drodze ElblągGrzechotki zostały odbudowane w latach 1996–2003.

Poza istniejącymi autostradami istniały przerwane w różnych stadiach budowy drogi na trasach:

Poza odbudową mostów wszystkie te konstrukcje (ukończone i nieukończone) dotrwały w praktycznie niezmienionym stanie do połowy lat 90. XX wieku. W latach 70. wydłużono jedynie Berlinkę o odcinek Łęczyca – Lisowo, prowadząc jedną asfaltową jezdnię po śladzie autostrady, korzystając z gotowych nasypów i wiaduktów.

Plany
Autostrada A1 na odcinku Swarożyn – Nowe Marzy Autostrada A2 – Węzeł Poznań Komorniki (Poznań Grunwald) Autostrada A4 nocą w Katowicach Autostrada A4 jako fragment IV obw. Krakowa Droga ekspresowa S7 w okolicach Grójca Obw. Wyszkowa w ciągu drogi ekspresowej S8 Największy węzeł autostradowy w Europie[40]: Gliwice-Sośnica Most autostradowy w Mszanie, najszersza konstrukcja typu extradosed na świecie

W owym czasie powstały również ambitne plany budowy sieci autostrad na terenie całej Polski. W magazynie „Drogownictwo” z 1946 roku (nr 1) inż. Eugeniusz Buszma zaproponował następującą sieć:

  1. Wschód – Zachód (Słubice – Warszawa – Białystok) – 680 km
  2. Północ – Południe (Gdynia – Warszawa – Bałkany) – 650 km
  3. Śląsk – Bałtyk I (Gdańsk – Łódź – Katowice) – 460 km
  4. Pomorska (Gdańsk – Szczecin) – 280 km
  5. Śląska (Wrocław – Katowice – Kraków) – 190 km
  6. Mazurska (KrólewiecElblągMalbork) – 20 km
  7. Śląsk – Bałtyk II (Bydgoszcz – Wrocław) – 260 km
  8. Łódź – Wrocław – Praga – 310 km
  9. Katowice – (Wiedeń) – 60 km
  10. Poznań – Szczecin – 200 km
  11. Radom – Lublin – (Lwów) – 220 km

Razem ich długość wynosiła 3330 km. Po dodaniu odcinków poniemieckich łączna sieć miała wynieść 3700 km. Jednak planów nie zrealizowano, tłumacząc to niskim poziomem motoryzacji kraju – w 1957 roku Komisja Planowania przy Radzie Ministrów uzasadniała to faktem, iż na 1 km drogi twardej przypadały 3 pojazdy, podczas gdy dla Europy Zachodniej wskaźnik ten wynosił średnio 10-20, toteż uważano, że przepustowość drogowa jest dla Polski wystarczająca.

Lata 60. – 90. | edytuj kod

Lata 60.

Dopiero na początku lat 60. wskutek wzrostu ruchu samochodowego zdecydowano o konieczności rozpoczęcia budowy autostrad. 24 czerwca 1963 roku Rada Motoryzacyjna przy Radzie Ministrów zaprezentowała plan, którego autorem był również Eugeniusz Buszma, jej przewodniczący. Zawierał on te same odcinki co plan z 1946 roku, a także dodatkowo odcinki Warszawa – Kraków – Zakopane, Kraków – Przemyśl, Warszawa – Bydgoszcz – Koszalin, Poznań – Koszalin, Warszawa – Lublin i Warszawa – Terespol. Łączna długość miała wynosić 4300 km, z czego do 1980 r. miało powstać 700 km, a do 2000 r. 2000–3000 km autostrad. Analogiczne plany sporządziła Pracownia Sieci Drogowej Centralnego Biura Projektów i Studiów Dróg, Mostów i Lotnisk (CBPiSDMiL) pod kierunkiem Eugeniusza Tarasiewicza, uwzględniając nowsze hipotezy rozwoju motoryzacji i prognozy ruchu samochodowego. Znowelizowany kierunkowy układ dróg szybkiego ruchu, opracowany w 1969 roku, zawierał kierunkowy projekt sieci autostrad do 2000 roku o łącznej długości 2930 km i obejmował trasy:

  1. (Moskwa) – Terespol – Warszawa – Łódź – Poznań – (Berlin),
  2. (Lwów) – Rzeszów – Kraków – Katowice – Wrocław – (Berlin) z odgałęzieniem,
  3. Bolesławiec – Zgorzelec – (Drezno),
  4. Warszawa – Łódź – Katowice – (Wiedeń),
  5. Łódź – Toruń – Gdańsk z podłączeniem Warszawy,
  6. Warszawa – Radom – Kielce – Kraków,
  7. Łódź – Wrocław – (Praga),
  8. Wrocław – Poznań – Bydgoszcz.

Przewidywał także realizację w przyszłości autostrad: Poznań – Szczecin (Berlin) – Szczecin – Koszalin – Gdańsk, Warszawa – Lublin i Warszawa – Białystok – (Wilno).

Jako pierwszy odcinek zdecydowano zbudować GOP – Kraków, dla którego w 1966 r. CZDP sporządził studium wykonalności, budowę zaplanowano na lata 1974–1977. Przystąpiono również do budowy dwujezdniowych wylotów z wielkich miast, które w przyszłości miały połączyć ich centra z autostradami i magistralami, m.in. wyloty z Warszawy do Poznania, z Katowic do Warszawy i z Bydgoszczy do Torunia.

Równocześnie w latach 1960. przebudowano łącznie 26 tys. km, dróg, głównie o charakterze lokalnym[41].

Lata 70.

W latach 70. zaczęły się pierwsze poważne prace nad rozbudową sieci autostrad. W 1972 zaplanowano:

  • budowę drogi Gliwice – Kraków (później A4),
  • dokończenie budowy (dobudowa drugiej jezdni) Wrocław – Gliwice (później A4),
  • budowę drogi Warszawa – Katowice (tzw. gierkówka, później S8/A1).

W 1976 plany rozszerzono o odcinki:

W latach 1973–1977 przy współpracy ONZ zrealizowano program „Rozwój sieci drogowej”, zbudowano 35 tys. km nowych i zmodernizowano 87 tys. km starych dróg[41].

Lata 80.

W 1985 plan zakładał istnienie już dwóch kategorii dróg samochodowych: autostrad i dróg ekspresowych. Jako autostrady zostały wyznaczone drogi na trasie dzisiejszych autostrad A1, A2 i A4. Realizacja tych planów postępowała jednak powoli. W latach 1978–1991 udało się oddać fragmenty A4: Jaworzno (Byczyna) – Kraków (Balice) (ok. 36 km), A2: WrześniaKonin (Modła) (ok. 48 km) oraz A1: TuszynPiotrków Trybunalski (ok. 18 km). W kolejnych latach powstawały jedynie bardzo krótkie odcinki na przedłużeniu istniejących tras oraz przy granicy w pobliżu nowo otwieranych lub rozbudowanych przejść granicznych.

Lata 90.

W latach 90. zaczęto ponownie zmieniać plany sieci autostrad i dróg ekspresowych. W 1993 do rangi autostrad podniesiono planowane drogi:

2000–2005 | edytuj kod

2000–2003

W 2001 z rządowego planu budowy autostrad usunięto autostradę A3 – zastąpiono ją drogą ekspresową S3, zaś autostrada A8 została zredukowana do autostradowej obwodnicy Wrocławia oraz drogi ekspresowej S8 na odcinku Wrocław – Warszawa – Białystok[42].

2004

W 2004 oddano do użytku ok. 103,3 km dróg, ponadto podpisano kontrakty na budowę ponad 68 km autostrad.

2005

W 2005 oddano do użytku ponad 115 km autostrad i dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę ponad 120 km.

2006–2010 | edytuj kod

2006

W 2006 oddano do użytku ok. 98 km autostrad i dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę ok. 220 km.

2007

W 2007 oddano do użytku 40,5 km autostrad i dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę ponad 111,5 km. Spośród tych umów zerwano jedną (dotyczyła budowy 18-kilometrowego odcinka autostrady A1).

2008

W 2008 oddano do użytku ok. 210 km autostrad i dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę ponad 310 km.

2009

W 2009 oddano do użytku ponad 147 km autostrad i dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę ok. 642 km. Spośród tych umów zerwano jedną (dotyczyła budowy 91-kilometrowego odcinka autostrady A2).

2010

W 2010 oddano do użytku ok. 138 km autostrad i dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę ponad 435 km. Spośród tych umów zerwano dziewięć (dotyczyły odcinków o łącznej długości 250 km).

2011–2015 | edytuj kod

2011

W 2011 oddano do użytku 313 km autostrad i dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę ok. 228 km.

2012

W 2012 oddano do użytku ok. 640 km autostrad i dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę 86,7 km. Spośród tych umów zerwano jedną (dotyczyła budowy 8-kilometrowego odcinka drogi S61).

2013

W 2013 oddano do użytku ponad 290 km autostrad i dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę 128 km.

2014

W 2014 oddano do użytku ok. 280 km autostrad i dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę ok. 424 km.

2015

W 2015 oddano do użytku 33,5 km dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę prawie 700 km autostrad i dróg ekspresowych.

2016–2020 | edytuj kod

2016 | edytuj kod

W 2016 oddano do użytku ok. 123 km autostrad i dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę ok. 234 km.

2017 | edytuj kod

W 2017 oddano do użytku ok. 290 km dróg ekspresowych i podpisano kontrakty na budowę ok. 265 km autostrad i dróg ekspresowych.

2018 | edytuj kod

W 2018 oddano do użytku ok. 342 km dróg szybkiego ruchu oraz podpisano kontrakty na budowę ok. 446 km autostrad i dróg ekspresowych.

2019 | edytuj kod

W 2019 oddano do użytku ok. 137 km dróg szybkiego ruchu oraz podpisano kontrakty na budowę ok. 65,3 km autostrad i dróg ekspresowych, ponadto planuje się oddać do użytku ok. 316,7 km dróg szybkiego ruchu,w tym 24,9 km autostrad.

2020 | edytuj kod

W 2020 roku do użytku zostanie oddanych ok. 231,5 km dróg szybkiego ruchu, w tym ok. 19,9 km autostrad.

2021–2025 | edytuj kod

2021 | edytuj kod

W 2021 roku do użytku planuje się oddać ok. 503,1 km dróg szybkiego ruchu, w tym ok. 39,6 km autostrad.

Długość autostrad i dróg ekspresowych | edytuj kod

Łączna długość autostrad i dróg ekspresowych w granicach dzisiejszej Polski (pod koniec roku):

  • 1936 – 95 km (wówczas III Rzesza)
  • 1937 – 133 km (wówczas III Rzesza)
  • 1938–1945 – 133 km (wówczas III Rzesza) i 28 km wewnątrz II RP (obecnie bez statusu A i S)
  • 1945–1976 – 133 km
  • 1977–1978 – 169 km
  • 1979–1982 – 190 km
  • 1983 – 255 km
  • 1984 – 278 km
  • 1985 – 321 km
  • 1986–1987 – 327 km
  • 1988 – 348 km
  • 1989 – 366 km
  • 1990 – 381 km
  • 1991–1992 – 399 km
  • 1993 – 403 km
  • 1994 – 405 km
  • 1995 – 440 km
  • 1996 – 453 km
  • 1997 – 456 km
  • 1998 – 490 km
  • 1999 – 502 km
  • 2000 – 592 km
  • 2001 – 630 km
  • 2002 – 639 km
  • 2003 – 727 km
  • 2004 – 781 km
  • 2005 – 848 km
  • 2006 – 1013 km
  • 2007 – 1083 km
  • 2008 – 1282 km
  • 2009 – 1454 km
  • 2010 – 1560 km
  • 2011 – 1865 km
  • 2012 – 2495 km
  • 2013 – 2805 km
  • 2014 – 3100 km
  • 2015 – 3131 km
  • 2016 – 3252 km
  • 2017 – 3510 km
  • 2018 – 3811 km
  • 2019 – 4301 km (plany [50])
  • 2020 – 4504 km (plany [51])
  • 2021 – 4971 km (plany [51])
  • 2022 – 5400 km (plany)
  • 2023 – 5755 km (plany)
  • 2024 – 6038 km (plany)
  • 2025 – 6145 km (plany)

źródło, jeżeli przy danym roczniku nie zaznaczono inaczej[52]

Węzły autostradowe | edytuj kod

Zobacz też | edytuj kod

Przypisy | edytuj kod

  1. a b c d Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 19 maja 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U. z 2016 r. poz. 784).
  2. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. z 2016 r. poz. 124).
  3. Piotr Jędrzejak: Ograniczenia prędkości – 140 km/h na autostradach i 120 km/h na ekspresówkach od Nowego Roku (pol.). scigacz.pl, 2010-11-22.
  4. § 48 ust. 3 Rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz.U. z 2019 r. poz. 454).
  5. a b A2: Jedna autostrada i dwa systemy rozliczeń z państwem – Rynek Infrastruktury: Porty, Stocznie, Lotnisko, Porty lotnicze, Autostrada, Obwodnica, Energetyka, Ciepłownictwo, Li..., rynekinfrastruktury.pl [dostęp 2018-01-09] .
  6. Ponad 180 mln zł zysku właściciela zarządcy A4 Katowice-Kraków za 2016 r. – Transport drogowy – rp.pl, rp.pl [dostęp 2018-06-07]  (pol.).
  7. a b Wyborcza.pl, wyborcza.pl [dostęp 2018-01-09] .
  8. prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów.
  9. Marcin Lis: Dobre wiadomości dla kierowców. Bezterminowy brak opłat na A2 (pol.). money.pl, 2019-02-01. [dostęp 2019-02-12].
  10. Koniec z kumulacją kar dla kierowców za viaTOLL. [dostęp 2015-09-23].
  11. „To skandal, że musimy płacić za stanie”. Czy korki wrócą w niedzielę?. 2014-08-02. [dostęp 2014-08-03].
  12. GDDKiA unieważniła przetarg na rozbudowę bramek na autostradzie A4. 2014-05-12. [dostęp 2014-08-03].
  13. Z viaAUTO miniesz szybciej bramki na A2 i a4. 2014-07-01. [dostęp 2014-08-03].
  14. Korki na polskich autostradach; przy bramkach „lotni inkasenci”, policja wytyczyła objazdy. 2014-08-02. [dostęp 2014-08-03].
  15. Swobodny przejazd przez A1 w wakacyjne weekendy. 2014-08-06. [dostęp 2014-08-07].
  16. Czemu czekamy do bramek na polskiej autostradzie?. 2014-07-28. [dostęp 2014-08-03].
  17. Elektroniczny system poboru opłat zastąpi bramki na autostradach. 2014-05-21. [dostęp 2014-08-03].
  18. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U. z 2004 r. nr 128, poz. 1334).
  19. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 13 lutego 2007 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U. z 2007 r. nr 35, poz. 220).
  20. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U. z 2009 r. nr 187, poz. 1446).
  21. Via Baltica, Via Carpatia i S8 – kluczowe drogi dla Podlaskiego. Bankier.pl. [dostęp 2015-10-12].
  22. Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.). gov.pl / Ministerstwo Infrastruktury. [dostęp 2018-07-23].
  23. Będzie 3,9 tys. km nowych dróg w Polsce. onet.pl, 2015-09-07.
  24. Minister Infrastruktury i Rozwoju: Projekt rozporządzenia Rady Ministrów zmieniającego rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych. rcl.gov.pl.
  25. a b c d Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 13 października 2015 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U. z 2015 r. poz. 1734).
  26. Rozporządzenie zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych. Kancelaria Prezesa Rady Ministrów, 2016-05-19.
  27. Zmiany w rozporządzeniu w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, 2016-05-19.
  28. Minister Infrastruktury i Rozwoju: Projekt rozporządzenia Rady Ministrów zmieniającego rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych. rcl.gov.pl.
  29. Europejski Trybunał Obrachunkowy: Czy środki przeznaczone na drogi w ramach europejskiej polityki spójności są właściwie wydatkowane – paragraf 25. 2013-07-15. [dostęp 2013-07-17].
  30. Europejski Trybunał Obrachunkowy: Czy środki przeznaczone na drogi w ramach europejskiej polityki spójności są właściwie wydatkowane – paragraf 29. 2013-07-15. [dostęp 2013-07-17].
  31. Europejski Trybunał Obrachunkowy: Czy środki przeznaczone na drogi w ramach europejskiej polityki spójności są właściwie wydatkowane – paragraf 30. 2013-07-15. [dostęp 2013-07-17].
  32. Europejski Trybunał Obrachunkowy: Czy środki przeznaczone na drogi w ramach europejskiej polityki spójności są właściwie wydatkowane – paragraf 38. 2013-07-15. [dostęp 2013-07-17].
  33. Europejski Trybunał Obrachunkowy: Czy środki przeznaczone na drogi w ramach europejskiej polityki spójności są właściwie wydatkowane – strona 24. 2013-07-15. [dostęp 2013-07-17].
  34. Europejski Trybunał Obrachunkowy: Czy środki przeznaczone na drogi w ramach europejskiej polityki spójności są właściwie wydatkowane – strona 25. 2013-07-15. [dostęp 2013-07-17].
  35. Europejski Trybunał Obrachunkowy: Czy środki przeznaczone na drogi w ramach europejskiej polityki spójności są właściwie wydatkowane – strona 27. 2013-07-15. [dostęp 2013-07-17].
  36. Europejski Trybunał Obrachunkowy: Czy środki przeznaczone na drogi w ramach europejskiej polityki spójności są właściwie wydatkowane – strona 28. 2013-07-15. [dostęp 2013-07-17].
  37. W 2005 w NPR na lata 2007–2013 planowano wydłużenie drogi do Gorzowa Wielkopolskiego (o ok. 320 km.) – Harmonogram budowy autostrad i dróg ekspresowych na lata 2007–2013; wydłużenie to nie zostało jednak wprowadzone w żadnej aktualizacji Rozporządzenia Rady Ministrów.
  38. 12,5 km nowej trasy oraz przebudowa istniejącego odcinka o dł. 2,3 km do parametrów drogi ekspresowej.
  39. „Autostrada pomorska” Gazeta Kościerska 3.12.1938.
  40. Umowa na największy węzęł autostradowy Europy. (pol.). gddkia.pl. [dostęp 2012-06-12].
  41. a b AgnieszkaA. Serbeńska AgnieszkaA., Polskie drogi: Zapał rządowych planów studził brak środków cz. I, rynekinfrastruktury.pl [dostęp 2016-12-31] .
  42. Nie będzie A3, A2 i A4 krótsze.. [dostęp 2012-06-22].
  43. Google Maps, www.google.com [dostęp 2019-06-07]  (ang.).
  44. Nowy odcinek A4 oddany do użytku :: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad - Serwis informacyjny, www.gddkia.gov.pl [dostęp 2019-06-07]  (pol.).
  45. S3: Od dziś jeździmy obwodnicą Gorzowa Wielkopolskiego, „Rynek Infrastruktury”, 9 października 2017 [dostęp 2018-07-23]  (pol.).
  46. JarosławJ. Miłkowski JarosławJ., Drugą nitką obwodnicy Gorzowa pojedziemy już w poniedziałek, „gazetalubuska.pl” [dostęp 2017-10-06]  (pol.).
  47. Jeździmy dwiema jezdniami po S3 Sulechów – Zielona Góra, „Rynek Infrastruktury”, 20 października 2017 [dostęp 2018-07-23]  (pol.).
  48. Kierowcy pojadą pierwszym odcinkiem S5 na Dolnym Śląsku, „Rynek Infrastruktury”, 6 listopada 2017 [dostęp 2017-11-06]  (pol.).
  49. Jest bonus dla kierowców – dodatkowe 5 km S5 przed terminem, „Rynek Infrastruktury”, 6 listopada 2017 [dostęp 2017-11-06]  (pol.).
  50. Zapomnijmy o złych drogach. Jeździmy coraz wygodniej - tvp.info, www.tvp.info [dostęp 2019-06-15]  (pol.).
  51. a b https://www.dropbox.com/s/raw/g39pkwvz2lax1bs/odliczanie-hetman.png
  52. http://mib.gov.pl/files/0/1796809/RMUchwala1052017.pdf
  53. GDDKIA – Stan istniejący.
  54. Zobacz największy węzeł w Polsce z lotu ptaka – 6/8 – Biznes w INTERIA.PL. [dostęp 2015-09-23].
  55. Zmiany na węźle A1. Autostrada z trąbką.
  56. Węzeł Czerniewice – zdjęcia na FotoForum | Gazeta.pl. fotoforum.gazeta.pl. [dostęp 2015-09-23].
  57. Plan orientacyjny węzła Lubelska. [dostęp 2017-08-17].
  58. http://www.obwodnica-wroclawia.pl/images/zad1/20110429/09_l.jpg.

Bibliografia | edytuj kod

  • Janusz Kaliński Autostrady w Polsce, czyli drogi przez mękę, Księży Młyn Dom Wydawniczy, Łódź 2011, ​ISBN 978-83-7729-116-0​.

Linki zewnętrzne | edytuj kod

Na podstawie artykułu: "Autostrady i drogi ekspresowe w Polsce" pochodzącego z Wikipedii
OryginałEdytujHistoria i autorzy