Fablok 401D


Fablok 401D w encyklopedii

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii To jest najnowsza wersja przejrzana, która została oznaczona 17 kwi 2020. Od tego czasu wykonano 2 zmiany, które oczekują na przejrzenie. Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania

Fablok 401D i 401Da (typ fabryczny Ls350E, seria PKP początkowo SM31, następnie SM32) – polska manewrowa lokomotywa spalinowa wyprodukowana w latach 1966–1979 w liczbie 501 sztuk przez zakłady Fablok z Chrzanowa.

Lokomotywa typu 401D miała zastąpić spalinowóz typu 1D. W 1964 ukończono jej projekt, a dwa lata później powstał egzemplarz prototypowy. Jego próbna eksploatacja przez PKP ujawniła wady konstrukcji, dlatego w 1968 zaprojektowano zmodyfikowaną wersję typu 401Da. W latach 1970–1979 wybudowano 500 egzemplarzy tego pojazdu dla polskiego przemysłu. Powstały również projekty wersji 406D i 415D, ale nie zostały one zrealizowane. Po zakończeniu produkcji spalinowozów 401Da, Fablok przystąpił do budowy lokomotyw typu 411D.

Spis treści

Historia | edytuj kod

Geneza i projekt | edytuj kod

Spalinowóz serii SM30

W 1955 Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego z Poznania ukończyło dokumentację spalinowozu typu 1D, a rok później rozpoczęto jego produkcję w Fabryce Lokomotyw im. F. Dzierżyńskiego w Chrzanowie. Lokomotywa ta o mocy 300 KM była wyposażona w przekładnię elektryczną oraz służyła do średniej pracy manewrowej i lekkiej pracy liniowej. Była ona dostarczana Polskim Kolejom Państwowym[4], które początkowo nadały jej serię Lwe55 i następnie zmieniły ją na SM30[5], a także przemysłowi[4]. W latach 60.[2], w związku z planami zastąpienia tego spalinowozu lokomotywą bardziej nowoczesną i o lepszych parametrach[4], zaprojektowano kilka nowych spalinowozów manewrowych[2].

W czerwcu 1964 CBK PTK ukończyło dokumentację spalinowozu o mocy 350 KM z przekładnią elektryczną. Prócz chęci zastąpienia lokomotyw typu 1D, zdecydowano się na zaprojektowanie takiej lokomotywy również dlatego, że wówczas nie istniała krajowa przekładnia hydrauliczna takiej mocy i nie było możliwości pozyskania takiego urządzenia z krajów demokracji ludowej, a Polski nie było stać na zakup za dewizy przekładni Voitha. Mimo to projektanci byli zdania, że poziom techniczny nowego modelu z przekładnią elektryczną jest porównywalny ze spalinowozami z przekładnią hydrauliczną. Ponadto, projektując lokomotywę z przekładnią elektryczną, zaistniała możliwość unifikacji jej elementów i aparatury elektrycznej ze spalinowozami średniej i dużej mocy, a także wykorzystania bazy remontowej Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego przystosowanych do napraw spalinowozów z przekładnią elektryczną[6]. Nową lokomotywę oznaczono typem konstrukcyjnym 10D[1], który ostatecznie zmieniono na 401D[6]. Konstruktorem prowadzącym był Roman Nowak[7], który wraz z Ryszardem Szerbartem był odpowiedzialny za część mechaniczną spalinowozu. Część elektryczną natomiast skonstruowano pod kierownictwem Alojzego Kiełkiewicza i Aleksandra Płatkiewicza[8]. W projektowaniu pojazdu udział brali także A. Mróz, R. Zgorzelak, S. Wróblewski i T. Kwapisz[9]. Produkcję lokomotywy powierzono chrzanowskiej Fabryce Lokomotyw, która dodatkowo oznaczyła ją typem fabrycznym Ls350E[10].

Produkcja i modyfikacje konstrukcji | edytuj kod

W III kwartale 1964 Fablok rozpoczął produkcję prototypowego spalinowozu typu 401D i wówczas planowano, że zostanie on wykonany do końca 1965[11]. Ostatecznie lokomotywa została ukończona w III kwartale 1966[12] i oznaczona przez PKP jako SM31-001. W trakcie jej próbnej eksploatacji ujawniły się wady konstrukcji, w związku z czym przewoźnik nie był zainteresowany kolejnymi egzemplarzami[10]. W związku z tymi wadami oraz zaprzestaniem produkcji silnika spalinowego zastosowanego w prototypie[13], CBK PTK postanowiło zmodyfikować swój projekt[10]. W 1968 opracowano dokumentację techniczną lokomotywy typu 401Da, która od pierwowzoru różniła się m.in. zespołem napędowym[13]. Jej dwa prototypy wykonano w I kwartale 1970[12], zaś do końca 1971 zbudowano serię informacyjną[13][14]. W sierpniu 1972 zakończono badania i próbną eksploatację dwóch pierwszych egzemplarzy, które dowiodły poprawności założonych parametrów konstrukcyjnych, potwierdziły dobre własności trakcyjne lokomotywy oraz wykazały jej przydatność do prac manewrowych w zakładach przemysłowych. Jako główne zalety spalinowozu projektanci wymieniali dobrą widoczność z kabiny maszynisty, łatwe sterowanie oraz niezawodność podzespołów zastosowanych w pojeździe. W grudniu tego samego roku Branżowa Komisja Doradcza przy CBK PTK oceniła konstrukcję lokomotywy typu 401Da i zakwalifikowała ją do grupy A nowoczesności wyrobów z okresem ważności do 1977 włącznie[15]. W następnych latach kontynuowano seryjną produkcję tego spalinowozu[10].

W międzyczasie, w 1967, CBK PTK opracowało założenia lokomotywy typu 406D. Spalinowóz ten miał być modyfikacją lokomotywy typu 401D, który dzięki zmianom miał stać się lokomotywą II kategorii w typoszeregu RWPG-OSŻD oraz klasy C w typoszeregu UIC-ORE. W pojeździe tym planowano zastosować m.in. nowy zespół napędowy z doładowanym silnikiem spalinowym[16]. Na przełomie lat 60. i 70. zakładano, że do 1975 powstanie dokumentacja i prototyp lokomotywy, zaś między 1976 a 1980 rozpocznie się jej produkcja seryjna[17]. Niewiele później konstruktorzy dalsze etapy projektowe odłożyli w czasie[16]. Byli oni zdania, że dokumentacja tego spalinowozu może zostać wykonana stosunkowo niewielkim nakładem pracy, jednak jej opracowanie zależy od zapotrzebowania na takie pojazdy[15]. Ostatecznie lokomotywa nie została wyprodukowana[18].

W 1977 Instytut Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej, po zbadaniu dwa lata wcześniej zachowań lokomotywy typu 401Da na łukach, przeanalizował możliwość zastosowania w pojeździe tego typu innego usprężynowania. Zmodyfikowanemu w ten sposób spalinowozowi nadano oznaczenie typu 401Db, a następnie 415D[19]. Ostatecznie do jego produkcji również nie doszło[18].

Do 1979 wyprodukowano łącznie 500 lokomotyw typu 401Da. Mimo licznych zamówień na spalinowozy tego typu ze strony odbiorców przemysłowych, zakończono jego produkcję i rozpoczęto budowę lokomotyw typu 411D[10].

SM31-001 dla PKP (1966) 401Da-001 dla przemysłu (1970)

Konstrukcja | edytuj kod

Lokomotywy typu 401D i pochodnych to spalinowozy manewrowe[10] średniej mocy[21], przystosowane do jazdy po torach o rozstawie normalnym (1435 mm). Według projektantów, istnieje możliwość wykorzystywania tych lokomotyw także na torach szerokich (1520/1524 mm), co wymaga niewielkich modyfikacji konstrukcji[11].

Spalinowozy te są przeznaczone głównie do średnich prac manewrowych na stacjach i górkach rozrządowych, a także do pracy przetokowej w zakładach przemysłowych[11]. Ponadto lokomotywy te mogą prowadzić lekkie pociągi towarowe oraz składy osobowe, ale tylko w okresie letnim ze względu na brak możliwości ogrzewania wagonów[10].

401D

Spalinowóz typu podstawowego 401D ma 9640 mm długości, 3150 mm szerokości i 4280 mm wysokości oraz waży 40,7 t w stanie służbowym[1]. Ostoja jest wykonana z blach stalowych o grubości 24 mm spawanych elektrycznie. Po obydwu jej stronach zamocowano za pomocą śrub pomost o konstrukcji skrzynkowej. Każda z ostojnic natomiast ma trzy wykroje maźnicze z przyspawanymi prowadnicami[10]. Nadwozie składa się z dłuższego przedziału silnikowego z przodu, kabiny maszynisty i krótszego przedziału sprężarki z szafą elektryczną z tyłu[22].

Lokomotywa jest wyposażona w trzy osie. Dwie skrajne, o rozstawie 4200 mm[1], są napędzane silnikami trakcyjnymi, zaś środkowa, umieszczona w równej odległości od osi skrajnych, jest napędzana za pomocą wiązarów. Zestawy kołowe, umiejscowione wewnątrz ostoi, mają koła szprychowe o średnicy 1100 mm. Usprężynowanie stanowią płaskie resory piórowe[10].

Układ napędowy spalinowozu składa się z silnika spalinowego typu 3DVS o mocy 350 KM[1] produkcji zakładów Wola[6] i prądnicy głównej typu LSPa-493[1] z Dolmelu, których wały są połączone za pomocą sprzęgła elastycznego. Osie skrajne są napędzane silnikami trakcyjnymi typu LSa-430 również z Dolmelu[10].

Lokomotywa jest wyposażona w sterowanie wielokrotne[3].

401Da-130 z boku
401Da

Wersja 401Da jest w porównaniu z poprzednikiem dłuższa (10 140 mm), szersza (3190 mm), niższa (4078 mm), lżejsza (40,5 t) oraz ma większy rozstaw osi skrajnych (4400 mm). Zastosowano w niej wysokoprężny silnik spalinowy typu 12V1416A. Jest to 12-cylindrowy silnik o mocy 350 KM[23] produkcji zakładów Wola na licencji Rheinstahl Henschel[22]. Zmianie uległa również prądnica główna na LSPb-493[23]. Lokomotywa nie ma możliwości jazdy w trakcji wielokrotnej[3].

406D

Spalinowóz typu 406D, według wstępnych założeń, miał zostać wyposażony w doładowany silnik Wola H12 o mocy 530 KM i dwułożyskową prądnicę główną. Dodatkowo miał zostać zastosowany trzeci silnik trakcyjny oraz zwiększony ciężar pojazdu do 50 t[16].

415D

Wersja 415D miała zostać wyposażona w nowe usprężynowanie przymaźnicze składające się ze sprężyn gumowo-metalowych typu klinowego. Rozwiązanie to wymagałoby usunięcia środkowej osi dotychczas połączonej z osiami skrajnymi za pomocą wiązarów[19].

Eksploatacja | edytuj kod

401Da-216, SKPL (2014) 401Da-314, WKD (2016) 401Da-427, IPS „Tabor” (2012)

PKP | edytuj kod

W 1966 Polskie Koleje Państwowe zakupiły prototypową lokomotywę 401D-001, którą oznaczyły jako SM31-001. Spalinowóz ten podczas próbnej eksploatacji był użytkowany zgodnie z jego przeznaczeniem, jednak konstrukcja pojazdu okazała się wadliwa. Była ona zbyt sztywna, w związku z czym przy prędkości powyżej 30 km/h bieg lokomotywy był niespokojny i pęknięciom ulegały pionowe wieszaki resorów piórowych. Po tych usterkach PKP zaniechały zakupu kolejnych spalinowozów tego typu, a jedyny egzemplarz zaczęto eksploatować w służbie drogowej. W połowie lat 70. prawdopodobnie został on sprzedany do przemysłu[10].

Koleje przemysłowe | edytuj kod

W 1972 do Cementowni Groszowice w Opolu trafiła lokomotywa 401Da-022[14]. Była ona eksploatowana przez ten zakład do jego zamknięcia, co miało miejsce pod koniec lat 90. XX w.[24]

W 1973 wyprodukowano spalinowóz 401Da-069. W tym samym roku został on zakupiony przez Stocznię Szczecińską, gdzie skierowano go do obsługi transportu wewnątrzzakładowego. W połowie maja 2009 lokomotywa została wydzierżawiona Zakładowi Usług Kolejowych w Szczecinie[25].

W połowie lat 70. ówczesna Huta Warszawa rozpoczęła stopniowe zastępowanie parowozów lokomotywami spalinowymi. Zakład zakupił spalinowozy typu Ls800P[26] oraz lokomotywy 401Da-128 z 1974, 229 z 1975, 279 z 1976, 380 z 1977 i 418 z 1978[26][27], które zostały skierowane do obsługi wewnętrznej bocznicy. Po przemianach ustrojowych zmienił się profil produkcji huty oraz zmalało wykorzystanie jej parku taborowego. W 2006 w eksploatacji w spółce ArcelorMittal Warszawa pozostawały 401Da-380 i 418, które, oprócz bocznicy zakładu, obsługiwały również jednotorową niezelektryfikowaną linię kolejową łączącą stacje Warszawa Jelonki i Radiowo oraz przejmowały pociągi innych przewoźników na stacji Radiowo. Od wycofania lokomotywy 401Da-418 w 2010, w użyciu pozostawała 401Da-380[26].

W 1975 wyprodukowano lokomotywę 401Da-216, której odbiorcą była Odlewnia Żeliwa „Śrem”[28]. Następnie spalinowóz został przejęty przez Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych i 1 września 2009 poprowadził on pierwszy pociąg tego przewoźnika na trasie z Czempinia do Śremu[29]. 10 sierpnia 2013 ten sam przewoźnik reaktywował trasę KętrzynWęgorzewo, na której wykorzystywał lokomotywę 401Da-131[30].

Pierwszym użytkownikiem egzemplarza 401Da-254 z 1975 była Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie[31]. W 2006 spalinowóz trafił do PKP LHS, gdzie oznaczono go SM32-001 i skierowano do wykonywania prac manewrowych na stacji Sędziszów LHS[2].

Ukończony w 1975 spalinowóz 401Da-264 został kupiony przez Zakłady Mechaniczne „Ursus” w związku z rozbudową bocznicy zakładowej i zwiększeniem obrotu wagonów. Pojazd został wpisany na stan 28 listopada 1975 i był eksploatowany przez to przedsiębiorstwo do 11 lutego 1998. Po likwidacji zakładów lokomotywa trafiła do nowo powstałej spółki Energetyka Ursus, która przejęła elektrociepłownię zakładową wraz z bocznicą, lokomotywownią i taborem. Spalinowóz został wówczas skierowany do obsługi bocznicy elektrociepłowni[32].

Lokomotywa 401Da-314 powstała w 1976[31]. Należy ona do WKD, która wykorzystuje ją m.in. do transportu taboru po niezelektryfikowanej łącznicy nr 512 od stacji Pruszków do stacji Komorów[33].

Egzemplarz 401Da-337 z 1976 trafił do ówczesnych Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Nowym Sączu[31]. Następnie pracował on w Cementowni Kujawy w Piechcinie, a w 1998 wrócił do ZNTK, gdzie otrzymał oznaczenie 401Da-700/28. Jego celem stało się wówczas wyciąganie i wstawianie lokomotyw do hal bądź przesuwnice pomiędzy halami. Po 2005[34], kiedy przedsiębiorstwo zmieniło nazwę na Newag[35], spalinowóz przemalowano w barwy zakładowe[34].

Wyprodukowana w 1978 lokomotywa 401Da-427 trafiła do ówczesnego Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych w Poznaniu[36], gdzie służyła do manewrów na terenie tego ośrodka. Dzisiejszy IPS „Tabor” ponadto m.in. w 2008 wykorzystał ją do przeprowadzenia testów i badań nowych rozwiązań dla pojazdów szynowych[37].

Od 2009 do 2013 liczba eksploatowanych lokomotyw nie zmieniała się i wynosiła 86[38][39][40].

Zobacz też | edytuj kod

Przypisy | edytuj kod

  1. a b c d e f Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych 1986 ↓, Lokomotywa spalinowa 401D, s. 71 (D-09).
  2. a b c d SM32 / 401Da. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw. Wyd. III, zmienione. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 111. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  3. a b c Mazurczak ↓, Podstawowe dane techniczne lokomotyw spalinowych zaprojektowanych przez CBK PTK w latach 1954 do 1970, s. 93.
  4. a b c Mazurczak ↓, Lokomotywa 1D (Ls300) z przekładnią elektryczną, s. 88.
  5. Pokropiński 2009 ↓, Lokomotywa spalinowa typu 1D (Ls300E), s. 69.
  6. a b c Mazurczak ↓, Lokomotywa spalinowa 401D-350 z przekładnią elektryczną, s. 89.
  7. Doc. dr inż. Roman Nowak 1932–2008. „Pojazdy Szynowe”. 2/2008. Poznań: Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. ISSN 0138-0370 (pol.). [dostęp 2016-10-19]. 
  8. Maciej Dobrowolski. Rozwój układów i wyposażenia elektrycznego pojazdów trakcji spalinowej w Polsce. „Technika Transportu Szynowego”. 10/1996, s. 9–20. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829
  9. Wiktor Wysłouch. Dorobek konstruktorów OBRPS w dziedzinie projektowania pojazdów szynowych na przestrzeni lat 1945–1975. „Biuletyn Informacyjny Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych”. 3/1975, s. 11. Poznań: Branżowy Ośrodek Informacji Naukowej, Technicznej i Ekonomicznej Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych w Poznaniu (pol.). 
  10. a b c d e f g h i j k Pokropiński 2009 ↓, Lokomotywy spalinowe typu 401D i 401Da (Ls350E), s. 84.
  11. a b c Roman Nowak, Alojzy Kiełkiewicz. Nowa polska lokomotywa spalinowo-elektryczna o mocy 350 KM, typu 401D, serii SM31. „Biuletyn Informacyjny Centralnego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Taboru Kolejowego”. 3/1964, s. 1–2. Poznań: Branżowy Ośrodek Informacji Technicznej i Ekonomicznej Centralnego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu (pol.). 
  12. a b Eugeniusz Turek. Rozwój postępu technicznego w naszym zakładzie w latach 1966–1970. „Biuletyn Techniczno-Ekonomiczny Fabryki Lokomotyw im. F. Dzierżyńskiego w Chrzanowie”. 19/1971, s. 146, 1971-12-05. Chrzanów: Ośrodek Informacji Techniczno-Ekonomicznej i Kultury Pracy Fabryki Lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego (pol.). 
  13. a b c d Mazurczak ↓, Lokomotywa spalinowa o mocy 350 KM typu 401Da z przekładnią elektryczną, s. 91.
  14. a b Pokropiński 2009 ↓, Lokomotywy spalinowe typu 401D i 401Da (Ls350E), s. 88.
  15. a b Ryszard Szerbart. Przemysłowa lokomotywa spalinowa o mocy 350 KM typu 401Da z przekładnią elektryczną. „Biuletyn Informacyjny Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych”. 2/1973, s. 1–8. Poznań: Branżowy Ośrodek Informacji Naukowej, Technicznej i Ekonomicznej Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych w Poznaniu (pol.). 
  16. a b c Mazurczak ↓, Lokomotywa spalinowa o mocy 530 KM typu 406D z przekładnią elektryczną, s. 91.
  17. Wiesław Wciślak. Przemysł taboru kolejowego. „Biuletyn Techniczny. Osiągnięcia przemysłu ciężkiego, maszynowego i elektrotechnicznego w okresie 25 lat PRL”. 5/1969, s. 137. Warszawa: Ministerstwo Przemysłu Maszynowego, Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego, Departamenty Techniki (pol.). 
  18. a b Rozwój konstrukcji pojazdów trakcji spalinowej w Polsce. W: Marek Ćwikła, Paweł Terczyński: Lokomotywy spalinowe produkcji HCP serii: SP45, SU46, SP47. Wyd. I. Poznań: Kolpress, 2004, s. 12. ISBN 83-920784-0-3. (pol.)
  19. a b Andrzej Grzyb, Zbigniew Cichocki, Andrzej Kobielski: Niektóre możliwości konstrukcyjne polepszenia własności dynamicznych pojazdów szynowych. W: 5. Sympozjum Specjalności Pojazdy Szynowe. Kraków: Instytut Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej, 1980, s. 253–266. (pol.)
  20. Pokropiński 2009 ↓, Lokomotywy spalinowe typu 401D i 401Da (Ls350E), s. 88–91.
  21. Pokropiński 2009 ↓, Produkcja lokomotyw spalinowych w Polsce, s. 14.
  22. a b Pokropiński 2009 ↓, Lokomotywy spalinowe typu 401D i 401Da (Ls350E), s. 86.
  23. a b Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych 1986 ↓, Lokomotywa spalinowa 401Da, s. 75 (D-13).
  24. Michał Izydorczak. Cementownia Groszowice – ostatni dzień kolejki. „Świat Kolei”. 2/2009, s. 40. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  25. Ryszard Burzykowski. Kolej Stoczni Szczecińskiej. „Świat Kolei”. 9/2012, s. 23–25. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  26. a b c P. Kilanowski. Lokomotywy Huty Warszawa. „Świat Kolei”. 6/2016, s. 4–5. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  27. Pokropiński 2009 ↓, Lokomotywy spalinowe typu 401D i 401Da (Ls350E), s. 88–90.
  28. Pokropiński 2009 ↓, Lokomotywy spalinowe typu 401D i 401Da (Ls350E), s. 89.
  29. D. Łęczyński. SKPL na linii Czempiń – Śrem. „Świat Kolei”. 10/2009, s. 6. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  30. Paweł Korcz. Kętrzyn – Węgorzewo. „Świat Kolei”. 9/2013, s. 2. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  31. a b c Pokropiński 2009 ↓, Lokomotywy spalinowe typu 401D i 401Da (Ls350E), s. 90.
  32. Zbigniew Tucholski. Transport kolejowy Zakładów Mechanicznych „Ursus”. „Stalowe Szlaki”. 3/2013, s. 29–30. Warszawa: Luxtorpeda Ekspres.pl. ISSN 1234-2696 (pol.). 
  33. Jacek Chiżyński. EN97-002 już w Grodzisku Mazowieckim. „Świat Kolei”. 5/2012, s. 4. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  34. a b Jacek Chiżyński. Zakładowe lokomotywy w Newagu. „Świat Kolei”. 4/2008, s. 6. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  35. Newag: Historia (pol.). newag.pl. [dostęp 2016-10-19]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-10-16)].
  36. Pokropiński 2009 ↓, Lokomotywy spalinowe typu 401D i 401Da (Ls350E), s. 91.
  37. Marcin Haba. Proces przesyłania danych diagnostycznych z systemu sterowania spalinowego pojazdu szynowego za pośrednictwem terminala satelitarnego. „Pojazdy Szynowe”. 4/2011, s. 17–22. Poznań: Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. ISSN 0138-0370 (pol.). [dostęp 2016-10-19]. 
  38. Zdzisław Kotowski, Hubert Stępniewicz. Rynek modernizacji lokomotyw spalinowych w Polsce. „Rynek Kolejowy”. 12/2009, s. 61. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „Tor”. ISSN 1644-1958 (pol.). 
  39. Michał Grobelny. Lokomotywy spalinowe w Polsce. „Rynek Kolejowy”. 3/2011, s. 30. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „Tor”. ISSN 1644-1958 (pol.). 
  40. Michał Grobelny. Jakie lokomotywy na bocznicach?. „Rynek Kolejowy”. 7/2013, s. 63. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „Tor”. ISSN 1644-1958 (pol.). 

Bibliografia | edytuj kod

  • Bogdan Pokropiński: Lokomotywy spalinowe produkcji polskiej. Wyd. 1. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2009. ISBN 978-83-206-1731-3. (pol.)
  • Franciszek Mazurczak. XXV-lecie w budowie lokomotyw. „Biuletyn Informacyjny XXV-lecia Centralnego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu”. 2–3/1970. Poznań: Branżowy Ośrodek Informacji Technicznej i Ekonomicznej CBK-PTK Poznań (pol.). 
  • Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych: Katalog pojazdów szynowych. Poznań: Branżowy Ośrodek Informacji Naukowej Technicznej i Ekonomicznej Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych, 1986. (pol.)Sprawdź autora:1.
Na podstawie artykułu: "Fablok 401D" pochodzącego z Wikipedii
OryginałEdytujHistoria i autorzy