PZL P.11


PZL P.11 w encyklopedii

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania

PZL P.11polski samolot myśliwski konstrukcji inżyniera Zygmunta Puławskiego z okresu przed II wojną światową. Produkowany w Polsce w zakładach PZL w latach 1934–1936, a także na licencji w zakładach IAR w Rumunii.

Był jednomiejscowym górnopłatem konstrukcji metalowej, z odkrytą kabiną i stałym podwoziem, napędzanym silnikiem gwiazdowym. W chwili wejścia do służby w 1935 roku należał do światowej czołówki pod względem nowoczesności, lecz w 1939 roku ustępował już znacznie osiągami nowym samolotom niemieckim. Mimo to, w najliczniejszej wersji P.11c był podstawowym polskim myśliwcem podczas wojny obronnej w 1939 roku. Zwany potocznie „jedenastką”, uznawany jest za symbol polskiego lotnictwa wojskowego okresu kampanii wrześniowej[2]. Myśliwców P.11a i P.11c używało 12 eskadr myśliwskich z 15 posiadanych, wchodzących w skład Brygady Pościgowej oraz lotnictwa armijnego. Używany ponadto bojowo na froncie wschodnim II wojny światowej przez lotnictwo Rumunii, które przejęło część polskich samolotów.

Wyprodukowano ogółem 350 samolotów, w tym 200 seryjnych dla lotnictwa polskiego i 145 dla rumuńskiego.

Spis treści

Historia powstania | edytuj kod

PZL P.6

Na przełomie lat 20. i 30. w nowo powstałych Państwowych Zakładach Lotniczych w Warszawie inż. Zygmunt Puławski skonstruował serię nowoczesnych, całkowicie metalowych samolotów myśliwskich, poczynając od PZL P.1 z 1929 roku z silnikiem rzędowym[3]. Ich cechą charakterystyczną był układ zastrzałowego górnopłata z opatentowanym przez Puławskiego skrzydłem, znanym jako płat Puławskiego. Skrzydła były zagięte w dół przy kadłubie, łącząc się z nim bezpośrednio, a w miejscu połączenia były zwężone i pocienione, zapewniając dobrą widoczność dla pilota[3]. Opatentowane było także stałe podwozie nożycowe, z amortyzatorami ukrytymi w kadłubie[3]. P.1 wzbudził zainteresowanie na świecie, podobnie jak kolejny model PZL P.6 z 1930 roku, który wprowadził silnik gwiazdowy i kadłub o okrągłym przekroju konstrukcji półskorupowej, lecz oba pozostały prototypami[4]. W październiku 1930 roku oblatano natomiast model PZL P.7 z silnikiem gwiazdowym Bristol Jupiter VIIF o mocy maksymalnej 520 KM, wybrany na wyposażenie lotnictwa polskiego i produkowany w latach 1932–1933[5]. Dzięki temu polskie lotnictwo wojskowe jako pierwsze zostało w całości wyposażone w samoloty o konstrukcji metalowej[6]. Należy zaznaczyć jednak, że zastosowanie silników gwiazdowych pogarszało widoczność do przodu, niwelując częściowo zalety płata Puławskiego[4].

Wrażenie, jakie wywołał P.6 zaprezentowany na paryskim salonie lotniczym na przełomie listopada i grudnia 1930 roku, spowodowało oferty dostarczenia silników ze strony wiodących zagranicznych producentów, w celu zastosowania ich w polskim samolocie, z nadzieją na eksport[7]. Na skutek tego, 20 stycznia 1931 roku na posiedzeniu Rady Administracyjnej PZL dyrekcja zakładów zaproponowała opracować równolegle dwa nowe prototypy z najlepszymi z oferowanych silników: P.8 z silnikiem rzędowym chłodzonym wodą oraz P.11 z silnikiem gwiazdowym Bristol Mercury chłodzonym powietrzem[7]. Potencjalną możliwość sprzedaży za granicą dyrektor PZL Witold Rumbowicz oceniał na 250 egzemplarzy[8]. Następnie uwzględniono jeszcze ofertę silników gwiazdowych francuskiej wytwórni Gnome-Rhône z myślą o państwach użytkujących silniki francuskie[9]. Warto zaznaczyć, że we wczesnych dokumentach producenta oznaczenie P.11 było także zapisywane jako P.XI[10].

PZL P.11 stanowił wzmocnione i ulepszone rozwinięcie modelu P.7, z mocniejszym silnikiem i innymi zmianami. Inżynier Puławski zajął się w pierwszym rzędzie samolotami z silnikiem rzędowym i mógł przed swoją śmiercią w wypadku lotniczym 21 marca 1931 roku jedynie rozpocząć prace nad projektem P.11, które kontynuował następnie jego współpracownik, inż. Wsiewołod Jakimiuk[8]. Obliczenia aerodynamiczne i wytrzymałościowe dla samolotu PZL P.11 wykonał natomiast inż. Piotr Bielkowicz[11]. W toku rozwoju powstało pięć prototypów z różnymi silnikami, kilkakrotnie przerabianych[a]. Pierwszy prototyp (P.11/I) został oblatany w sierpniu 1931 roku przez Bolesława Orlińskiego (bliższa data nieznana)[11]. Otrzymał on francuski silnik Gnome-Rhône Jupiter VII 9Asb o mocy maksymalnej 480 KM[b]. Był podobny do P.6, od którego różnił się przede wszystkim ulepszonym skrzydłem, pozbawionym wystających grzebieni na górnej powierzchni na skutek zmiany technologii nitowania, natomiast kadłub i usterzenie były zasadniczo takie same[c]. Podobieństwo do P.6 powodował też nieosłonięty silnik rodziny Jupiter, jedynie z owiewkami cylindrów, a później z bardzo wąskim pierścieniem Townenda, obejmującym tylko cylindry[9]. Prototyp ten prezentowany był od 24 listopada 1931 roku w Rumunii, a następnie w Turcji, gdzie wziął udział w konkursie samolotów myśliwskich w Stambule, okazując się lepszy od innych współczesnych konstrukcji[7][d]. W dniach 4, 8 i 14 listopada 1931 roku prowadzono w Warszawie próby statyczne elementów płatowca P.11, z udziałem delegacji rumuńskiej, z bardzo dobrymi wynikami[7][e]. W kwietniu 1932 roku natomiast loty zapoznawcze na P.11/I odbywali w Warszawie piloci portugalscy[12]. W starszych publikacjach podawano, że pierwszy prototyp został następnie w sierpniu 1932 roku sprzedany do Portugalii, lecz nie potwierdza tego nowsza literatura[f].

Drugi prototyp (P.11/II), ze zmodyfikowanym kadłubem i kształtem usterzenia, wyposażony w brytyjski silnik Bristol Mercury IVA o mocy 517 KM, ukończony został w listopadzie 1931 roku[9][13]. Początkowo prototyp ten borykał się z problemem wibracji silnika, wyeliminowanym przez zmianę silnika na inny oraz zmiany śmigła[14]. Oblatany został przez Bolesława Orlińskiego prawdopodobnie dopiero w grudniu 1931 roku[g]. W styczniu otrzymał uzbrojenie w postaci dwóch km-ów Vickers kalibru 7,92 mm w kadłubie, z celownikiem lunetkowym w wiatrochronie[11][12]. W trakcie prób dodano szeroki pierścień Townenda na silniku[h], długą owiewkę za głową pilota (następnie skróconą), a także owiewki kół[13]. Początkowo testowano śmigło metalowe Ratier o zmiennym skoku, następnie drewniane Chauvière; ostatecznie w celu usunięcia problemu wibracji zastosowano drewniane śmigło Bristol[12]. 19 czerwca 1932 roku po raz pierwszy zademonstrowano publicznie samolot podczas mityngu lotniczego na Polu Mokotowskim[14]. W końcu lipca 1932 roku por. pil. Jerzy Bajan zajął nim drugie miejsce w wyścigu myśliwców podczas III Międzynarodowego Mityngu Lotniczego w Zurychu, osiągając prędkość 310 km/h i pokonując większość konstrukcji zachodnich; samolot nosił wówczas znaki 6-A[15][i]. Po mityngu i wymianie kół na inne, 23 sierpnia 1932 roku P.11/II przeleciał do Portugalii i był tam demonstrowany przez około rok, lecz ostatecznie latem 1933 roku wrócił do Polski, gdzie był używany do szkolenia w CWTL w Bydgoszczy[f]. 23 czerwca 1936 roku został rozbity przy lądowaniu na Lotnisku Mokotowskim[12].

Płk pil. Jerzy Kossowski przed prototypem P.11/III, na lotnisku mokotowskim w 1932, przed podróżą do USA. Silnik jeszcze z wąskim pierścieniem.

Trzeci prototyp (P.11/III) został oblatany w czerwcu 1932 roku[15]. Miał on silnik Bristol Mercury IVA, o mocy podawanej jako 555 KM, osłonięty dosyć wąskim pierścieniem Townenda[15][j]. 22 sierpnia 1932 roku został przetransportowany statkiem „Pułaski” do USA w celu wzięcia udziału w wyścigach National Air Races w Cleveland[16]. Pilotowany przez płk. pil. Jerzego Kossowskiego, ze znakami 6-D, wziął udział 2 września w wyścigu na wysokość 1 mili, lecz mimo rozwinięcia największej prędkości, zawodów nie wygrał, gdyż z powodu nieporozumienia okrążył nieprzepisowo maszt na mecie[16][17][18]. Po powrocie do Polski jesienią samolot został zmodyfikowany jako wzorzec wersji seryjnej P.11a; otrzymał szerszy pierścień Townenda na silniku z kolektorem spalin w przedniej krawędzi i uzbrojenie z dwóch km-ów, z celownikiem lunetkowym[15]. Służył następnie w 1935 roku w CWOL do treningu instruktorów[19]. Czwarty prototyp P.11/IV powstał dla zamontowania nowego francuskiego silnika Gnome-Rhône K9 Mistral o mocy do 550 KM, dostarczonego w celach reklamowych przez wytwórnię[k]. Zbudowano go w oparciu o płatowiec z I serii myśliwców P.7a[20]. Między 18 listopada a 4 grudnia 1932 roku został on zaprezentowany na XIII Salonie Lotniczym w Paryżu, wyposażony w trójłopatowe śmigło Gnome-Rhône[20]. Stał się on przedprototypem wersji P.11b dla Rumunii[20].

Produkcja i rozwój | edytuj kod

Wczesne odmiany – P.11a i P.11b | edytuj kod

PZL P.11a ze 113. Eskadry Myśliwskiej na lotnisku

Pierwszym wariantem dla polskiego lotnictwa wojskowego był P.11a, pierwotnie oznaczany po prostu jako P.11 lub P.XI[21]. Początkowo władze wojskowe zamierzały kupować dalej samoloty P.7a, lecz latem 1933 roku zdecydowano o zamówieniu zamiast nich P.11, traktowanych jako ulepszenie P.7[22]. Napędzał je produkowany w polskich zakładach Skody na licencji silnik gwiazdowy Bristol Mercury IVS2 o mocy 575 KM[23]. Początkowo zamówienie opiewało na 120 samolotów, lecz ostatecznie w tej wersji powstało ich jedynie 50[l]. P.11a oparty był na prototypie P.11/III, miał szeroki pierścień Townenda na silniku z pierścieniowym kolektorem spalin w przedniej krawędzi i krótką owiewkę za kabiną, lecz różnicę w stosunku do prototypów (oraz do P.7a) stanowił poszerzony statecznik pionowy i ster[24]. W stosunku do produkowanych wcześniej P.11b, P.11a otrzymały też zmodyfikowane skrzydło, przekonstruowaną część kabinową i nowy wiatrochron (trapezowy w widoku z boku)[24]. Uzbrojenie stanowiły dwa karabiny maszynowe kal. 7,92 mm Vickers wz. E po bokach kadłuba, z celownikiem przeziernikowym przed wiatrochronem[23]. Produkcję uruchomiono dopiero w drugiej połowie 1934 roku, ze względu na trwające jeszcze prace przy P.7, a lotnictwo zaczęło otrzymywać P.11a dopiero od wiosny 1935 roku[21][m]. W marcu otrzymały numer wojskowy typu: 7 (od 7.1 do 7.50)[20][21].

Zainteresowanie nową konstrukcją wyraziła już na początku Rumunia, która jako pierwsza 22 kwietnia 1933 roku zamówiła 50 maszyn seryjnych, oznaczonych jako P.11b[12]. Przez to, P.11b stała się pierwszą produkowaną wersją P.11. Wykonano ich 49, w tym pierwsze 20 samolotów serii K (P.11b-K) miało węższy pierścień Townenda, bez kolektora spalin (z indywidualnymi rurami wydechowymi jak w P.7a), a dalsze 29 samolotów serii L miało szerszy pierścień z kolektorem spalin w przedniej części (wprowadzony później też w samolotach serii K)[24]. Płat, część konstrukcji kadłuba, usterzenie poziome i wiatrochron – trójkątny w rzucie z boku, przejęto z samolotu P.7a[24]; napęd stanowił silnik Gnome-Rhône 9Krsd o mocy 500/515 KM z dwułopatowym śmigłem[23]. Cena płatowca bez silnika i uzbrojenia wynosiła 82 000 zł[24]. Dostawy opóźniły się z uwagi na oczekiwanie na silniki i miały miejsce latem 1934 roku[24]. Jako pięćdziesiąty samolot dostarczono w 1936 roku prototyp wersji P.11f[24][10].

Zasadniczy model – P.11c i P.11f | edytuj kod

PZL P.11c w Muzeum Lotnictwa Polskiego (koła nieoryginalne)

W lecie 1934 roku powstał znacznie przekonstruowany prototyp P.11/V, który dał początek samolotom nowej wersji P.11c[10]. Celem było zastosowanie mocniejszego silnika (ok. 600 KM), dla sprostania pojawiającej się konkurencji, a także poprawienie widoczności z kabiny[10]. Tę najbardziej znaną wersję wyróżniał nowy udoskonalony kadłub o nieco innym kształcie, z obniżonym o 13,5 cm silnikiem i całkowicie zmienionym kształtem statecznika pionowego i steru[25]. Widoczność z kabiny polepszyło też podniesienie o 5 cm i przesunięcie do tyłu o 30 cm fotela pilota, pocienienie i zwiększenie wzniosu skrzydeł w części przykadłubowej, a także zastosowanie nowego wariantu silnika Mercury VS2, o mniejszej średnicy od poprzednika[25]. Zmieniono nieco konstrukcję kadłuba – dłuższa kratownica sięgała za kabinę pilota, która stała się obszerniejsza, co zwiększyło komfort pilota, poprawiając zarazem wentylację, na którą były wcześniej skargi ze względu na gromadzenie się spalin[10]. Zastosowano długą owiewkę za odkrytą kabiną pilota, zmniejszającą opory aerodynamiczne[10]. Dwa karabiny maszynowe po bokach kadłuba zamocowano wyżej, dla ułatwienia obserwacji toru pocisków[26]. Przewidziano wzmocnienie uzbrojenia o dwa karabiny maszynowe w skrzydłach i wyrzutniki dla bomb 12,5 kg[25]. Prototyp P.11/V testowano zarówno z silnikiem Bristol Mercury VS2, jak i nowym Gnome-Rhône 9Krse, z którym został wystawiony na XIV Salonie Lotniczym w Paryżu między 14 listopada a 4 grudnia 1934 roku[10]. Ostatecznie został dostarczony do Rumunii jako prototyp P.11f[24][25].

Produkcję seryjną P.11c dla polskiego lotnictwa rozpoczęto zamiast P.11a pod koniec 1934 roku, w ramach istniejącego zamówienia na 120 sztuk, po czym rozszerzono zamówienie do 200 sztuk[l]. Wyprodukowano ogółem 150 samolotów P.11c (w starszej literaturze podawano nieudokumentowaną liczbę 175)[n]. Otrzymały one numery wojskowe od 8.1 do 8.149[o]. Samoloty produkowano z wytwarzanym w Polsce silnikiem PZL Merkury VS2 o mocy 600 KM. Wytwórnia oferowała także wariant P.11c z silnikiem Mercury VIS o mocy 645 KM, jednakże według najnowszej literatury powstał prawdopodobnie tylko jeden taki samolot dla lotnictwa polskiego[p]. Samoloty były początkowo produkowane w wytwórni na Mokotowie, a od 1935 roku w nowej Wytwórni Płatowców na OkęciuPaluchu[25]. Cena płatowca wynosiła 63 500 zł, silnika 95 000 zł i dwóch karabinów maszynowych 7000 zł – łącznie 165 500 zł, a dodatkowo radiostacja kosztowała 6000 zł[q]. Produkcja samolotów rodziny P.11 została w Polsce zakończona w 1936 roku; dalszych już nie zamawiano, uznając je już wówczas za przestarzałe[27]. W produkcji na eksport zostały zastąpione przez stanowiące ich rozwinięcie myśliwce PZL P.24 z mocniejszymi silnikami w układzie podwójnej gwiazdy[28].

Po opracowaniu modelu P.11c, Rumunia uzyskała w styczniu 1935 roku licencję na jego wariant napędzany silnikiem Gnome-Rhône 9Krse (560/610 KM), po czym rozpoczęła produkcję nowego modelu jako IAR P.11f[10]. PZL miały dostarczyć półfabrykaty do budowy pierwszych 10 samolotów[10]. Zakłady Industria Aeronautica Română (IAR) w Braszowie wyprodukowały 95 maszyn tego typu, które weszły do służby od 1937 roku[10]. Były one uzbrojone w 4 karabiny maszynowe i miały polskie śmigła dwułopatowe Szomański, natomiast różniły się kształtem osłony silnika i brakiem kołpaka śmigła[29]. Samoloty rumuńskie miały km-y FN Browning[30].

Modernizacje i dalszy rozwój | edytuj kod

Wyprodukowane samoloty były tylko w minimalnym zakresie modernizowane. W P.11 obu wersji karabiny maszynowe kal. 7,92 mm Vickers wz. E zamieniano na bardziej niezawodne wz. 33 tego samego kalibru[23]. Od 1937 roku w P.11c montowano dwa dodatkowe km-y w skrzydłach, ale do wybuchu wojny otrzymały je nieliczne samoloty z uwagi na brak wystarczającej ich liczby[25]. Ponadto, dodatkowe karabiny maszynowe zwiększały masę samolotu, pogarszając jego osiągi i manewrowość i dlatego bywały demontowane w jednostkach[31]. Ostatecznie 4 km-y we wrześniu 1939 roku miało tylko 10 samolotów[32][33]. Od 1937 roku P.11c wyposażano także w radiostację[32], przy czym do wybuchu wojny otrzymała je większość samolotów (89 na 106 w jednostkach bojowych według stanu z 1 września 1939 roku)[33]. W 1937 roku rozważano wznowienie produkcji samolotów z silnikiem Mercury VII o mocy 710 KM, ale odrzucono tę koncepcję z uwagi na zbyt mały przyrost prędkości (mimo że przewidywano osiągnięcie prędkości 420 km/h – prawdopodobnie zawyżonej)[31].

Nie doszło do powstania wersji P.11d i e – prawdopodobnie oznaczenie P.11d miała nosić projektowana wersja dla lotnictwa morskiego, w związku z wyrażonym w 1935 roku zainteresowaniem Morskiego Dywizjonu Lotniczego zakupem 24 samolotów[29]. Samolot miał mieć szczelny kadłub na wypadek wodowania, przyrządy do nawigacji morskiej i specjalny sprzęt ratunkowy, lecz ostatecznie wersja ta nie została zbudowana ani zamówiona dla polskiego lotnictwa morskiego[25]. W literaturze przypuszcza się, że oznaczenie P.11e mogła nosić przewidywana wersja dla Hiszpanii[29].

Wobec rosnącego zagrożenia ze strony III Rzeszy i dużych opóźnień programu nowego myśliwca PZL.50 Jastrząb, jako tymczasowe rozwiązanie Dowództwo Lotnictwa MSWojsk. nakazało wiosną 1939 roku opracowanie wersji P.11g Kobuz[34]. Przyczyną ich powstania była chęć wykorzystania mocniejszych silników Bristol Mercury VIII (850 KM), których produkcję podjęto w Polsce w liczbie 150 sztuk dla PZL.50[35]. Tuż przed wybuchem wojny w sierpniu 1939 roku zdołano oblatać tylko jeden prototyp, zbudowany w oparciu o kadłub P.11c i zmodyfikowane skrzydła P.24[34]. Otrzymał on nową osłonę silnika, nowe śmigło, i po raz pierwszy na P.11, zakrytą kabinę, jak P.24[35]. Podczas prób samolot osiągnął wciąż zbyt małą jak na potrzeby konfrontacji z niemieckimi myśliwcami prędkość 390 km/h[35]. Produkcja 90 sztuk została zlecona Podlaskiej Wytwórni Samolotów; dostawy pierwszych samolotów miały nastąpić w I kwartale 1940 roku, lecz do uruchomienia produkcji już nie doszło[35]. Po wybuchu wojny prototyp został ewakuowany z Warszawy do Wielicka, gdzie został uzbrojony w 4 km-y i przejęty przez lotnictwo[35]. Wziął udział w walkach w kampanii wrześniowej – pilot Henryk Szczęsny zgłosił na nim 14 i 15 września dwa zestrzelenia (z czego drugie, nad He 111, jest potwierdzone)[36]. Był on przez długi czas w literaturze omyłkowo identyfikowany (także przez samego por. Szczęsnego) jako P.24, który to typ nie brał jednak udziału w kampanii[36]. Warto zauważyć, że Niemcy powszechnie identyfikowali P.11 i P.7 w meldunkach jako P.24[37].

Niezrealizowane próby eksportu | edytuj kod

Pomimo prowadzonych rozmów, nie udało się sprzedać P.11 do innych krajów (m.in. Portugalii, Turcji, Hiszpanii, Jugosławii i Bułgarii), chociaż sukcesy eksportowe odniósł później ulepszony model PZL P.24[10][28]. Dla Turcji oferowano sprzedaż 24 samolotów odpowiadających pierwszemu prototypowi z silnikiem Jupiter za cenę 19 500 dolarów, lecz pomimo korzystnego występu P.11/I, ostatecznie nabyto Curtiss Hawk II[38]. Później Turcja kupiła jednak także P.24. Portugalia rozważała w latach 1932–1933 zakup 5 samolotów i 40 płatowców do produkowanych przez siebie silników, do czego jednak ostatecznie nie doszło[r]. Ostatecznie Portugalia zakupiła jedynie trzy myśliwce Hawker Fury[39]. Bułgaria była w 1933 roku zainteresowana nabyciem 6 samolotów, lecz nie zdecydowano się wówczas na ich sprzedaż dla dobra stosunków z Rumunią, dla której Bułgaria była potencjalnym wrogiem[s]. Jugosławia również była zainteresowana nabyciem 20 samolotów[9], ale ostatecznie w 1935 roku wybrała brytyjski Hawker Fury, wraz z licencją[10]. Francuska firma Wibault, której samolot Wibault 70 zakłady PZL produkowały wcześniej na licencji, zaproponowała promowanie P.11 dla lotnictwa francuskiego i nabycie licencji w razie otrzymania zamówienia, do czego jednak nie doszło[40]. Latem 1935 roku zamówienie na 36, zmniejszone następnie na 15 P.11c, złożył rząd Hiszpanii[29]. Nie doszło jednak do finalizacji umowy, pomimo pozytywnej opinii polskich władz wojskowych, które rozważały jesienią zakup na ich miejsce takiej samej liczby samolotów z mocniejszymi silnikami Merkury VIS[27]. Po wybuchu wojny domowej w Hiszpanii siły buntowników generała Franco były we wrześniu 1936 roku zainteresowane zakupem 25 P.11c[41], lecz do sprzedaży nie doszło z uwagi na przyjętą początkowo politykę niezaopatrywania stron walczących[29]. Ponownie rozpatrywano później ofertę sprzedaży do Hiszpanii do 100 P.11c i zakupu w zamian nowszego sprzętu, lecz wiosną 1938 roku sprzeciwił się temu Szef Sztabu Głównego[31].

Wersje samolotu | edytuj kod

  • P.11a – samolot myśliwski, pierwsza wersja (silnik Mercury IVS2, 50 sztuk)
  • P.11b – samolot myśliwski, wersja eksportowa dla Rumunii (silnik Gnome-Rhône 9Krsd, 49 sztuk)
  • P.11c – samolot myśliwski, wersja ulepszona (silnik Mercury VS2, 150 sztuk)
  • P.11d – wersja dla lotnictwa morskiego (jedynie projekt)
  • P.11f – samolot myśliwski, wersja ulepszona produkowana w Rumunii (silnik Gnome-Rhône 9Krse, 95 sztuk)
  • P.11g Kobuz – samolot myśliwski [prototyp] (silnik Mercury VIII)

Zastosowanie bojowe | edytuj kod

W Polsce | edytuj kod

P.11c gotowe do startu

Na uzbrojenie polskich eskadr lotniczych P.11a wchodziły od lata 1935 roku, a P.11c od końca tego roku, zastępując w nich P.7a[42]. 1 września 1935 roku wojsko miało ich 44[22]. Jako pierwsze P.11a otrzymały eskadry 1. pułku lotniczego (111., 112., 113., 114.), a P.11c – 2. pułku lotniczego[42]. W maju 1936 roku cztery P.11c wzięły udział w wizycie w Szwecji, dokonując przelotu nad Bałtykiem[25]. We wrześniu 1936 roku w siedmiu eskadrach i dowództwach dywizjonów znajdowało się 77 samolotów P.11, a reszta była w szkolnictwie lub rezerwie[25]. Do 1939 roku przezbrojono w nie 12 eskadr (111., 112., 113., 114., 121., 122., 131., 132., 141., 142., 152., 161.), a jedynie trzy pozostały na P.7a (123., 151., 162.)[42]. Od początku służby do wybuchu wojny utracono 24 samoloty w wypadkach z różnych przyczyn, w których zginęło 19 pilotów[43]. Tuż przed wybuchem wojny lotnictwo miało 172 P.11, w tym 130 etatowo w jednostkach operacyjnych, a 42 w remontach, rezerwie i szkolnictwie, z tego część nie nadawała się do użytku[44]. Na stanie eskadr tworzących dywizjony myśliwskie było 23 P.11a (z tego 15 w Brygadzie Pościgowej) i 107 P.11c[t]. Podczas mobilizacji, począwszy od 23 sierpnia 1939 roku, cztery eskadry P.11 weszły w skład Brygady Pościgowej przeznaczonej do obrony Warszawy, a pozostałe eskadry zostały rozdzielone pomiędzy armie, po czym wszystkie zostały przeniesione z baz pokojowych na tajne lotniskach polowe, unikając w ten sposób niemieckich bombardowań w pierwszym dniu wojny[43]. Samoloty lotnictwa armijnego miały być przeznaczone do zwalczania lotnictwa działającego nad obszarem działania armii, ubezpieczania własnego lotnictwa i wykonywania zadań interwencyjnych na polu walki[44].

W 1935 roku, w czasie wprowadzania na uzbrojenie, P.11 był jednym z najnowocześniejszych samolotów myśliwskich na świecie[45][46]. Były one ogólnie równorzędne w stosunku do dwupłatowych myśliwców I-15 i I-15bis używanych do końca lat 30. w lotnictwie ZSRR, uważanego wówczas za najbardziej prawdopodobnego przeciwnika[47]. Radziecki dolnopłat I-16 był szybszy, lecz nie przewyższał znacząco P.11 jakościowo[47]. W 1936 roku P.11c wciąż był uważany za bardzo dobry myśliwiec[42]. Szybki postęp w technice lotniczej sprawił jednak, że w 1939 roku była to maszyna już przestarzała. Ogólny układ aerodynamiczny zastrzałowego górnopłata ze stałym podwoziem nie stwarzał już perspektyw rozwoju, w sytuacji, gdy w innych krajach w drugiej połowie lat 30. opracowano i wdrożono do produkcji nowe, znacznie szybsze wolnonośne dolnopłaty z chowanym podwoziem, jak również szybkie bombowce[45]. Używany przez Luftwaffe w 1939 roku najnowszy myśliwiec Messerschmitt Bf 109E-1 rozwijał prędkość maksymalną 570 km/h, a starsza wersja Bf 109C-1 – 470 km/h, przy czym dysponowały one również lepszą prędkością wznoszenia (15,5 m/s dla Bf 109E) i uzbrojeniem w cztery karabiny maszynowe, w kolejnych wersjach uzupełnianym także o działka[48]. Nieco szybsze były także nowe bombowce Ju 87B, He 111P i Do 17Z: odpowiednio 380, 398 i 410 km/h[49]. Nawet wprowadzony pod koniec 1938 roku na wyposażenie polskich eskadr bombowych PZL.37 Łoś był szybszy od P.11 o około 80 km/h na wysokości 3000 m. Nowy P.11c mógł rozwinąć prędkość maksymalną 375 km/h na wysokości 5000 m (na innych wysokościach prędkość była niższa), lecz z częściowo zużytymi już po kilku latach silnikami, wartość ta mogła maleć o 15–20 km/h[50]. Na skutek jednak zaniedbania przez polskie władze wojskowe w drugiej połowie lat 30. rozwoju nowych samolotów myśliwskich i skupienia się na samolotach bombowych oraz pasażerskich (PZL.44 Wicher), do skonstruowania następców dla P.11, jak PZL.50 Jastrząb, przystąpiono zbyt późno, i w efekcie „jedenastka” stanowiła ciągle trzon lotnictwa Wojska Polskiego[45].

Jedyny zachowany polski PZL P.11c

Samoloty PZL P.11 znajdujące się na wyposażeniu większości eskadr myśliwskich brały aktywny udział w walkach powietrznych podczas kampanii wrześniowej w 1939 roku. Zbyt powolne i nieliczne nie mogły w znaczący sposób przeciwstawić się nowoczesnym, mającym zdecydowaną przewagę techniczną i pięciokrotną przewagę liczebną siłom Luftwaffe[2]. P.11 nie był w stanie prowadzić pościgu za myśliwcami, ani nawet nowymi bombowcami i samolotami rozpoznawczymi, chociaż nadal mógł prowadzić z nimi skutecznie walkę[2]. Znacznie gorsze, w porównaniu do niemieckich maszyn, osiągi w zakresie prędkości, rekompensowała w pewnym stopniu większa zwrotność, mały promień skrętu P.11, duża prędkość wznoszenia, dobra widoczność z kabiny oraz wysokie umiejętności pilotów[44]. Dobra stateczność, sterowność i zwrotność pozwalały na ciasne zakręty[35]. Dzięki temu P.11 miał szanse wymanewrować cięższy Bf 109 w walce kołowej w poziomie, aczkolwiek dysproporcję wyrównywała częściowo bogata mechanizacja płata niemieckiego myśliwca[51]. Słabe było również uzbrojenie, pod względem liczby karabinów maszynowych (dwa w przeważającej większości samolotów), a zwłaszcza braku broni większego kalibru, przy stosowanych już powszechnie działkach 20 mm[52]. Zastosowany silnik gwiazdowy chłodzony powietrzem był mniej podatny na uszkodzenia w walce niż silnik rzędowy, powszechnie stosowany w samolotach niemieckich, chociaż ujemną stroną był większy opór aerodynamiczny[53]. Zaletą było małe obciążenie powierzchni skrzydła, dzięki niedużej masie, ułatwiające operowanie z krótkich lotnisk polowych i zapewniające dobre wznoszenie[35]. Znaczny zapas wytrzymałości płatowca pozwalał na wykonywanie ostrych manewrów, w tym lotu nurkowego z gwałtownym wyrwaniem do góry[35].

Liczba zwycięstw polskich pilotów myśliwskich we wrześniu 1939 roku nie została jak dotąd w sposób niewątpliwy ustalona. Zdecydowana większość z nich została odniesiona przez pilotów P.11 (nieliczne na P.7). Komisja Historyczna Polskich Sił Powietrznych, bazując jedynie na analizie polskich zgłoszeń, tuż po wojnie, uznała 126 zestrzeleń pewnych, 10 prawdopodobnych i 14 samolotów uszkodzonych (tzw. lista Bajana)[44]. Liczba ta jednakże obarczona jest błędami z uwagi na ustalenie jednostronne i była w późniejszych latach weryfikowana, także w oparciu o niemieckie dokumenty[54]. Według analizy Jerzego Cynka polscy myśliwcy zestrzelili 97 samolotów (w tym 36,5 Brygada Pościgowa), a doliczając poważnie uszkodzone samoloty, Niemcy mieli stracić ich 155-160[54]. Według T. Kopańskiego, sami piloci latający na P.11 zestrzelili 101,5 samolotu (jedno zwycięstwo zespołowe), a wraz z uszkodzonymi wyeliminowali ok. 140[52]. Niemiecki badacz Marius Emmerling z kolei twierdzi na podstawie własnej analizy, że polskie lotnictwo myśliwskie zestrzeliło jedynie około 50 spośród 247 straconych bezpowrotnie samolotów niemieckich (w głównej mierze zestrzelonych przez artylerię przeciwlotniczą lub rozbitych w wypadkach); jego wnioski jednak są krytykowane za jednostronność i uznawane za kontrowersyjne[54]. Należy mieć przy tym na uwadze, że trudności we właściwej ocenie strat wroga, skutkujące ich zawyżaniem, występowały wśród pilotów wszystkich krajów[52].

Zamaskowany P.11a na lotnisku polowym

W dniu 1 września 1939 roku polskie lotnictwo posiadało 128 czynnych samolotów P.11 w eskadrach bojowych[t]. W toku kampanii 2 powróciły z naprawy, a 7 doszło jako uzupełnienie[u]. Ponadto, znane jest użycie jednego P.11a i prototypu P.11g w jednostkach improwizowanych, co daje liczbę co najmniej 139 użytych bojowo P.11[52][55]. Ogółem utracono w eskadrach bojowych z wszystkich przyczyn 97 P.11 (zestrzelonych, rozbitych lub pozostawionych), a resztę ewakuowano po 17 września za granicę[v]. Ewakuowano prawdopodobnie 46 samolotów: 43 do Rumunii (33 P.11c i 10 P.11a, w tym 37 z eskadr bojowych i 6 z innych jednostek), 1 P.11a na Węgry, 1 P.11c na Łotwę i 1 P.11c do ZSRR[56][52]. Według niektórych raportów, do Rumunii ewakuowano ponadto prototyp P.11g Kobuz[35][55]. Z personelu eskadr wyposażonych w P.11 zginęło 15 pilotów, a 21 zostało rannych[52].

Pierwsze starcia:

  • Przed godz. 7 rano 1 września 1939 roku z lotniska w Balicach pod Krakowem wystartował klucz P.11c ze 121. eskadry, który prowadził dowódca dywizjonu kpt. Mieczysław Medwecki. Wznoszący się tuż po starcie Medwecki został zaskoczony i zestrzelony przez pilota bombowca Junkers Ju 87, powracającego z nalotu na Kraków, stając się pierwszym polskim i alianckim pilotem, który poległ podczas II wojny światowej[57].
  • Około godziny 7 tego dnia w okolicach Olkusza nad miejscowością Żurada, pilotowi tej samej 121. eskadry Władysławowi Gnysiowi przyznano zestrzelenie dwóch samolotów bombowych Dornier Do 17E z 77. Pułku Bombowego Luftwaffe[58]. Były to pierwsze samoloty niemieckie zestrzelone przez alianckiego pilota myśliwskiego w II wojnie światowej, jednakże fakt ich zestrzelenia jest kwestionowany (zdaniem M. Emmerlinga samoloty zderzyły się, uciekając przed artylerią przeciwlotniczą)[57].
  • Około godziny 7 nad ranem tego samego dnia doszło do pierwszej dużej bitwy powietrznej II wojny światowej: w rejonie Bugo-Narwi eskadry Brygady Pościgowej w liczbie ogółem 43 P.11 i 3 P.7a przechwyciły niemiecką wyprawę bombową ocenianą na 80 samolotów (w rzeczywistości 35 He 111 z II.(L)/LG1), eskortowaną przez 24 ciężkie myśliwce Messerschmitt Bf 110, kierującą się nad Okęcie[59]. Część samolotów wyrzuciła ładunek bomb i uciekła spod ataków, rezygnując z bombardowania Warszawy. Polscy piloci zgłosili zestrzelenie sześciu bombowców, aczkolwiek według ustaleń M. Emmerlinga utracono dwa[57]. W tym dniu Brygada uczestniczyła też w dalszych walkach, zestrzeliwując przynajmniej jeden rozpoznawczy Do 17 i dwa myśliwce Bf 109 i tracąc ogółem 1 września trzy zniszczone i pięć poważnie uszkodzonych P.11[57].

Ostatnie zwycięstwo nad niemieckim samolotem odniósł 16 września 1939 roku Hieronim Dudwał ze 113. eskadry, zestrzeliwując rozpoznawczy Henschel Hs 126 w okolicy Lwowa[60] (być może był to Heinkel He 45 lub He 46[54]). 17 września zreorganizowana Brygada Pościgowa posiadała jeszcze 46 P.11 (i 8 P.7a)[60]. Po inwazji radzieckiej 17 września 1939 roku, Naczelny Dowódca Lotnictwa gen. Zając wydał rozkaz ewakuacji wszystkich sprawnych samolotów do Rumunii, wykonany w tym samym dniu[60]. Według polskich relacji, polskie myśliwce zestrzeliły w potyczkach tego dnia radziecki samolot rozpoznawczy R-5 (ppor. Tadeusz Koc) i dwa bombowce SB-2[60]. Doszło też do jedynej walki prowadzącego rozpoznanie samotnego P.11 z trzema myśliwcami radzieckimi (jednym I-16 i dwoma dwupłatami I-15bis lub I-153) – według niepotwierdzonych relacji, dwa dwupłaty miały zostać uszkodzone, natomiast P.11 rozbił się koło Sarn, przy czym zginął ppor. Stanisław Zatorski[61]. Ostatnie dwa samoloty z jednostek ewakuowano 18 września[60]. Po tej dacie znane jest wykorzystanie jeszcze tylko jednego P.11a, używanego przez Zespół Lotniczy Dowództwa Obrony Warszawy z Lotniska Mokotowskiego[60]. Mjr Eugeniusz Wyrwicki wykonywał nim loty łącznikowe, a 23 września 1939 roku przeleciał nim z oblężonej Warszawy na Węgry, ewakuując ze sobą w kabinie ppłk. Mateusza Iżyckiego[52].

W Rumunii | edytuj kod

Jedynym poza Polską użytkownikiem samolotów P.11 jako bojowych była Rumunia. PZL P.11b były dostarczane od lipca 1934 roku i już 20 lipca zostały zaprezentowane na Święcie Lotnictwa na lotnisku pod Bukaresztem[12]. Z dostarczonych 49 samolotów 40 weszło na wyposażenie czterech eskadr, otrzymując numery boczne od 1 do 49[62]. Licencyjne IAR P.11f w liczbie 95 egzemplarzy wprowadzano do służby w lotnictwie od lutego 1937 do grudnia 1938 roku z numerami od 51 do 145; weszły one na uzbrojenie sześciu eskadr (numery 41 do 46)[62]. W 1940 roku rząd rumuński zarekwirował ewakuowane polskie samoloty, po czym do jednostek bojowych wcielono 26 P.11c i 3 P.11a (numery od 301 do 329), a pozostałe skierowano do szkolnictwa[62]. Weszły one na wyposażenie eskadr 49. i 50.[62].

Po przystąpieniu Rumunii do wojny z ZSRR P.11 stanowiły uzbrojenie eskadr 3. Flotylli Myśliwskiej, biorącej udział w rumuńskiej ofensywie w Besarabii i walkach o Odessę[30]. 22 czerwca 1941 roku Flotylla miała 56 sprawnych P.11f i 23 P.11c oraz odpowiednio 12 i 5 w naprawie[30]. Używane były także do ataków szturmowych, uzbrojone w bomby 12-kilogramowe[30]. Po zdobyciu Odessy 16 października 1941 roku samoloty P.11 wycofano z frontu. Straty bojowe do tej pory wyniosły 18 P.11f i 2 P.11c – większość zestrzeliła obrona przeciwlotnicza[63]. W 1942 roku samoloty P.11 brały udział w osłonie konwojów na Morzu Czarnym (eskadry 43., 44. i 50.) oraz zadaniach obrony powietrznej w Rumunii (eskadry 45., 46. i 49.), po czym jeszcze w tym roku wycofano je do szkolenia[63]. W 1942 roku stracono w boju 6 P.11f[63]. Jeszcze w 1944 roku, w związku ze zbliżaniem się Armii Czerwonej do granic Rumunii, samoloty ponownie zaadaptowano do celów szturmowych[63]. Łącznie w Rumunii używano 188 P.11 wszystkich wersji; w 1945 roku pozostało około 40, które zostały skasowane tuż po wojnie[63].

Inni użytkownicy | edytuj kod

Węgierskie lotnictwo wojskowe przejęło 1 samolot P.11a, doprowadzony 23 września 1939 roku do Hajdúböszörmény przez mjra Wyrwickiego. Był on używany jako treningowy z oznaczeniem G-191[64]. Latem 1940 roku został przekazany organizacji Lotniczy Fundusz Narodowy im. Miklosa Horthy, która przydzieliła go do aeroklubu Politechniki Budapesztańskiej[64]. Służył tam do szkolenia pilotów i holowania szybowców z cywilnymi znakami HA-NBN[64]. Został zniszczony jesienią 1944 roku po wkroczeniu Armii Czerwonej na terytorium Węgier[64].

Niemcy zdobyli w zajętej Polsce przynajmniej kilkanaście P.11, z tego część nie nadawała się do lotu. Nie jest znane ich użycie przez Niemców, przy tym nie miały dla nich wartości jako samoloty bojowe[52]. Jeden P.11c został umieszczony w Muzeum Lotnictwa w Berlinie (więcej w sekcji: zachowane egzemplarze)[52].

Prawdopodobnie jeden P.11a był ewakuowany 17 września 1939 roku na Łotwę (być może dowódcy lub oficera taktycznego III/5 Dywizjonu)[52]. Według innych źródeł, był to P.11c ewakuowany 18 września, którego nie zdążyła odebrać 152 Eskadra[56]. Brak jest informacji o jego wykorzystaniu[52].

Do ZSRR trafił jeden P.11c ze 111. Eskadry, uszkodzony przy lądowaniu 18 września 1939 roku i prawdopodobnie nie naprawiony[64]. ZSRR przejął też 4 uszkodzone samoloty na lotniskach po zajęciu wschodnich terenów Polski, a także samolot znajdujący się na Łotwie[56][64]. W odróżnieniu od innych przykładów polskiego sprzętu, samoloty te nie były użytkowane ani nawet badane w locie w ZSRR, gdyż stwierdzono, że nie przedstawiają wartości dla radzieckiego przemysłu lotniczego i w maju 1940 roku zdecydowano o ich złomowaniu[65].

Opis techniczny | edytuj kod

P.11c z silnikiem Mercury Kokpit

Konstrukcja | edytuj kod

Całkowicie metalowy górnopłat zastrzałowy. Kadłub o przekroju kołowym w przedniej części, przechodzącym w eliptyczny ku tyłowi, kryty gładką blachą duralową[66]. W P.11a i b część przednia kratownicowa, a środkowa i tylna półskorupowa; w P.11c i f część przednia i środkowa za kabinę pilota w formie wieloprzęsłowej kratownicy, a tylna część półskorupowa[67]. Pokrycie kadłuba w rejonie kratownicy ze zdejmowanych paneli blachy[66]. W P.11c za kabiną po lewej stronie luk radiostacji, a wyżej w owiewce bagażnik[66]. Kabina pilota jednomiejscowa, otwarta, z fotelem dostosowanym do spadochronu siedzeniowego. Fotel zawieszony wahaczowo na rurze poprzecznej, mógł być unoszony w zakresie 110 mm[68]. Obrzeże wykroju kabiny chronione wałkiem skórzanym, za głową pilota skórzany zagłówek[68]. Wiatrochron złożony z czterech szyb ze szkła organicznego[68].

Skrzydło to „płat Puławskiego” lub „płat polski”. Obrys płata dwutrapezowy, z zaokrąglonymi końcówkami. Płat dwudźwigarowy, o wzniosie przy kadłubie 16°, a w częściach zewnętrznych 1°[66]. Profil płata Bartel 37IIa zmodyfikowany, o zmiennej grubości na rozpiętości[66]. Płat dzielony, połówki mocowane do kratownicy kadłuba, podparte dwoma zastrzałami o profilu kroplowym. Pokrycie blachą drobnożłobkową według ulepszonego patentu Wibault[66]. Skrzydła posiadały lotki typu Frise[66]. Usterzenie klasyczne, pokryte blachą; statecznik poziomy wsparty dźwigarkami[68]. W P.11c i f na sterach wysokości klapki wyważające[68].

Podwozie samolotu klasyczne, stałe z płozą ogonową. Golenie podwozia głównego w kształcie litery V, w systemie nożycowym, z amortyzacją wewnątrz kadłuba, usztywnione pojedynczymi cięgnami od końców dźwigni wewnątrz kadłuba do piast kół[69]. Koła z hamulcami bębnowymi, opony Stomil o rozmiarze 750 × 150 mm[69]. Główny zbiornik paliwa o pojemności 320 l (P.11c) umieszczony był w kadłubie za silnikiem, podtrzymywany od dołu pasem, mógł być odrzucony w razie zagrożenia pożarem[69]. W P.11a zbiornik miał pojemność 294 l[70]. W lewym skrzydle przy kadłubie znajdował się opadowy zbiornik rozchodowy paliwa o pojemności 11 l[69]. Zbiornik oleju o pojemności 27 l mocowany był wewnątrz kadłuba z przodu ściany ogniowej, na prawej burcie znajdowała się chłodnica oleju[69].

Napęd | edytuj kod

Stosowano silniki gwiazdowe 9-cylindrowe, chłodzone powietrzem, ze sprężarką i reduktorem (moc nominalna/startowa):

  • P.11a: Bristol Mercury IV S2 (Skoda Merkury IV S2) o mocy 525/575 KM (386/423 kW)[23]
  • P.11b: Gnome-Rhône 9Krsd o mocy 500/515 KM (368/374 kW)[23]
  • P.11c: Bristol Mercury VS2 (PZL Merkury VS2) o mocy 565/600 KM (416/442 kW)[23]
  • P.11c (demonstrator): Bristol Mercury VIS2 o mocy 605/645 KM (416/442 kW)[23]
  • P.11f: Gnome-Rhône (IAR) 9Krse o mocy 560/610 KM (412/449 kW)[23]

W samolotach seryjnych stosowano śmigło dwułopatowe, drewniane, o stałym skoku, firmy Szomański, o średnicy 2,8 m w P.11a i b, 3 m w P.11c i 2,9 m w P.11f[69]. Rozrusznik silnika Mercury pneumatyczny Viet 200, zasilany z butli[69].

P.11c – widoczny kadłubowy karabin maszynowy i chłodnica oleju Bomba 12,5 kg pod skrzydłem

Uzbrojenie i wyposażenie | edytuj kod

Uzbrojenie stanowiły dwa montowane w kadłubie karabiny maszynowe wz. 33 kal. 7,92 mm produkcji Państwowych Wytwórni Uzbrojenia (PWU), o szybkostrzelności teoretycznej 1100 strz./min, zsynchronizowane ze śmigłem za pomocą synchronizatora JS-2 firmy Motolux[71]. Początkowo używane były km-y Vickers wz. E kal. 7,92 mm o szybkostrzelności 650 strz./min[71]. Lufy umieszczone były we wnękach po bokach kadłuba, pociski przelatywały przez rurę przechodzącą przez ścianę ogniową, między cylindrami silnika[71]. Pilot mógł ręcznie przeładować karabiny maszynowe z kabiny[71]. Nieliczne P.11c miały dwa dodatkowe karabiny maszynowe wz. 33 umieszczone w skrzydłach[71]. Amunicja: P.11a po 700 nabojów na km (łącznie 1400), P.11c po 500 nabojów na km-y kadłubowe i po 600 nabojów na km-y skrzydłowe (łącznie 1000 lub 2200 sztuk)[23]. Przyrządy celownicze przeziernikowe stanowiła muszka kołowa z krzyżem i celownik w postaci stójki z tulejką z otworem[71]. Do celów ćwiczebnych można było montować fotokarabin na tylnym zastrzale lewego płata[71]. P.11c mógł przenosić do czterech bomb PuW o masie 12,5 kg na czterech, rzadziej dwóch podskrzydłowych wyrzutnikach Świątecki SW[71].

W samolotach P.11c stosowano radiostację krótkofalową nadawczo-odbiorczą N2L/M konstrukcji Państwowych Zakładów Tele- i Radiotechnicznych (PZTiR) w Warszawie, umożliwiającą łączność fonią między samolotami na odległość 2 km i z ziemią w odległości 10 km[72]. Tuż przed wojną większość radiostacji zmodyfikowano, co doprowadziło do zwiększenia zasięgu łączności (do 100 km z ziemią)[72]. Według innych publikacji, zasięg radiostacji wynosił 10 km między samolotami i 50 km z ziemią[25]. Anteny rozciągnięte od kadłuba do szczytu statecznika pionowego i od statecznika do końcówek skrzydeł[72]. Samoloty wyposażone w radiostację posiadały prądnicę napędzaną wałkiem od przekładni silnika[69].

Szczątki samolotu pilota Wacława Króla

Zachowane egzemplarze | edytuj kod

Współcześnie jedyny zachowany egzemplarz P.11c znajduje się w zbiorach Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Samolot ten o numerze 8.63 został wyprodukowany w 1935 roku i należał do 121. Eskadry Myśliwskiej (nr boczny 2 i podskrzydłowy 39-K)[73]. W literaturze przypisuje się używanie tego samolotu podczas kampanii wrześniowej por. pil. Wacławowi Królowi[73]. Zdobyty przez Niemców, trafił do Muzeum Lotnictwa w Berlinie, a w chwili zakończenia wojny, wraz z kolekcją tego muzeum znalazł się na terenie Polski[73]. Od 1964 roku prezentowany najpierw na wystawie, a następnie w muzeum w Krakowie[73]. W 1996 roku po remoncie uruchomiono silnik[73].

Drobne fragmenty innego PZL P.11c ze 121. Eskadry Myśliwskiej, pilotowanego przez Wacława Króla i zestrzelonego 3 września 1939 roku, odnaleziono w kwietniu 2012 roku w okolicach Kłaju. Odnalezione szczątki samolotu eksponowane są obecnie w Gminnej Izbie Regionalnej w Kłaju[74].

Dane techniczne | edytuj kod

Główne źródło:[70]

Zobacz też | edytuj kod

Porównywalne samoloty:

Uwagi | edytuj kod

  1. W nowszej literaturze wyróżnianych jest pięć prototypów, oznaczanych umownie kolejnymi numerami rzymskimi (Morgała 2003 ↓, s. 57-61, Mazur 2013 ↓, s. 12-23). W. Mazur zwrócił jednak w najnowszej pracy uwagę na to, że skąpe dokumenty źródłowe najczęściej pomijają szczegóły dotyczące numeracji prototypów i wprowadzanych ulepszeń, a nawet stosowanych silników, przez co rozróżnienie poszczególnych prototypów i ustalenie chronologii zmian oparte jest w dużej mierze o zdjęcia i nie jest do końca pewne (Mazur 2019 ↓, s. 12, 14).
  2. Była to francuska wersja licencyjna silnika Bristol Jupiter VII, analogiczna do zastosowanego w P.7. Silnik tej samej francuskiej rodziny, lecz starszego modelu Jupiter VI bez sprężarki zastosowany był w P.6 (Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 44, 46, 52, 69)
  3. Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 8-9. Górną powierzchnię skrzydeł bez grzebieni zastosowano też w seryjnym P.7a – samoloty te rozwijano równolegle (Morgała 2003 ↓, s. 47).
  4. W konkursie na lotnisku Yeşilköy P.11/I zwyciężył z samolotami takimi jak amerykański Curtiss Hawk II, czechosłowacki Letov Š-31, francuski Dewotitine D.53, brytyjski Bristol Bulldog II (Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 10). Należy nadmienić, że według Mazur 2013 ↓, s. 12 i Mazur 2019 ↓, s. 10, informacje o przewadze polskiego samolotu pochodziły z relacji dyrektora zakładów PZL Rumbowicza (która mogła nie być obiektywna).
  5. Podczas prób statycznych uzyskano m.in. współczynnik obciążenia niszczącego płata 19,1, gdy wystarczający był tylko 13,5, a dla kadłuba i usterzenia uzyskano współczynnik 15 (Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 9)
  6. a b Według Morgała 2003 ↓, s. 58-59 i Mazur 2013 ↓, s. 13-14, do Portugalii poleciał w sierpniu 1932 roku kpt. Kazimierz Kuzian na drugim prototypie P.11/II po występie samolotu na mityngu w Zurychu, lecz do negocjowanej sprzedaży samolotów nie doszło i latem 1933 roku samolot wrócił do Polski (Morgała podaje, że został w Portugalii zarekwirowany za odszkodowaniem, lecz mimo to „transakcja najwidoczniej nie została sfinalizowana”). Starsza literatura podawała, że również P.11/I uczestniczył w mityngu lotniczym w Zurychu jako samolot rezerwowy, po czym to on w sierpniu 1932 roku przeleciał do Portugalii, gdzie został za zgodą strony polskiej zarekwirowany przez władze wojskowe za zapłatą odszkodowania równowartości 160 000 zł (np. Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 10).
  7. Publikacje na ogół podają, że P.11/II oblatany był w grudniu 1931 (np. Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 10), lecz W. Mazur podaje to jedynie jako prawdopodobną datę (Mazur 2019 ↓, s. 12), a w starszej publikacji podawał, że było to zapewne jeszcze pod koniec listopada (Mazur 2013 ↓, s. 13).
  8. Szeroki pierścień Townenda w prototypie P.11/II początkowo miał wyloty spalin na obwodzie, przechodzące od cylindrów przez pierścień na wylot, później przed zawodami w Zurychu zmieniono układ wydechowy i usunięto te wyloty. Morgała 2003 ↓, s. 58.
  9. Wyścig odbywał się na trasie trójkątnej długości 367 km, a pierwsze miejsce w klasie myśliwców jednomiejscowych zajął Hawker Fury lotnictwa jugosłowiańskiegoThe Zurich Meeting. „Flight”. vol.XXIV (1231), s. 715, 1932-07-29 (ang.). 
  10. Spotykane są informacje, że P.11/III napędzany był silnikiem Mercury IVS2 (Morgała 2003 ↓, s. 59, Mazur 2013 ↓, s. 15), lecz w nowszej publikacji W. Mazur zanegował taką możliwość, gdyż zakup silnika IVS2 negocjowano dopiero w sierpniu–wrześniu 1932, gdy prototyp był w drodze do USA (Mazur 2019 ↓, s. 14-15).
  11. Morgała 2003 ↓, s. 59-60, Mazur 2013 ↓, s. 15-16, 38. Starsze źródła podawały, że był to przebudowany drugi prototyp P.11/II (Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 12)
  12. a b Według W. Mazura, zamówienie złożone jesienią 1933 roku dotyczyło 120 samolotów P.11a, a ostatecznie powstało 50 P.11a, przy tym brak jest znanej konkretnej daty zamówienia P.11a, ani korekty umowy na P.11c i rozszerzenia do 200 samolotów (Mazur 2013 ↓, s. 17-21 i 25 i Mazur 2019 ↓, s. 28). Starsze źródła podawały, że zamówiono 50 P.11a (np. Morgała 2003 ↓, s. 60).
  13. Starsze źródła podawały, że P.11a zaczęły wchodzić do jednostek jesienią 1934 roku (Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 19)
  14. Liczba 150 P.11c według Mazur 2013 ↓, s. 25 i Morgała 2003 ↓, s. 61. Zdaniem Morgały, podawana w starszej literaturze liczba 175 samolotów (np. Cieślak, Gawrych i Glass 1987 ↓, s. 53, Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 20) jest zawyżona.
  15. Według Morgała 2003 ↓, s. 61-62 i 421-424, najwyższym znanym numerem jest 8.149, co odpowiada 149 samolotom. W starszej literaturze przypisywano im numery od 8.1 do 8.175 (Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 20).
  16. Według Mazur 2013 ↓, s. 25, 38 silnik Mercury VIS miał najpewniej tylko P.11c nr 8.129, będący samolotem dyspozycyjnym gen. Rayskiego. W starszej literaturze podawano, że tylko pierwsze 50 P.11c miały silniki Merkury VS2, a dalsze Merkury VIS (np. Morgała 2003 ↓, s. 62).
  17. Ceny dla P.11c według Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 20. Według Mazur 2013 ↓, s. 29, koszt płatowca z silnikiem P.11a wynosił 158 500 zł (w tym silnik 105 000 zł), a P.11c – 138 500 zł.
  18. Morgała 2003 ↓, s. 59. Inne publikacje mówią o zakupie 5 i planowanej produkcji 40 samolotów w Portugalii na licencji (Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 10), zaś samo PZL przygotowało ofertę na 30 samolotów (po 13 220 dolarów za sam płatowiec lub 23 280 dolarów za wyposażony samolot – Mazur 2013 ↓, s. 12-13).
  19. Mazur 2013 ↓, s. 14. Ponadto, posiadania lotnictwa wojskowego zabraniał Bułgarii traktat z Neuilly i dopiero w II połowie lat 30. zaczęto jej sprzedawać samoloty bojowe, w tym polskie myśliwce PZL P.24 (Morgała 2003 ↓, s. 74).
  20. a b Kopański 1997 ↓, s. 3 i 4, Cynk 2000 ↓, s. 90-110. Faktycznie w chwili wybuchu wojny w jednostkach operacyjnych znajdowało się 128 ze 130 samolotów, gdyż dwa z dowództwa III/5 Dywizjonu znajdowały się w naprawie: według T. Kopańskiego (s. 4) oba były typu P.11a, według J. Cynka (s. 96-97), 1 P.11a i 1 P.11c (stąd rozbieżność między źródłami co do liczby 107 lub 106 użytych P.11c).
  21. Kopański 1997 ↓, s. 42, Mazur 2013 ↓, s. 53. Według Morgała 2003 ↓, s. 64-65 w eskadrach posiadano 130 samolotów, jako uzupełnienie doszły tylko 4, ubyło 97 i ewakuowano 37.
  22. 97 utraconych samolotów w eskadrach według szczegółowego zestawienia w Morgała 2003 ↓, s. 65. Kopański 1997 ↓, s. 42 szacuje straty na 94 samoloty, a Mazur 2013 ↓, s. 53 na 92 samoloty, lecz autorzy ci otrzymali te liczby przez odjęcie od 139 samolotów użytych 45–47 samolotów ewakuowanych (w skład których, według Morgała 2003 ↓, s. 66, wchodziły też samoloty z jednostek niebojowych).

Przypisy | edytuj kod

  1. Mazur 2013 ↓, s. 57.
  2. a b c Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 24-25.
  3. a b c Morgała 2003 ↓, s. 41-43.
  4. a b Morgała 2003 ↓, s. 43-45.
  5. Morgała 2003 ↓, s. 47-52.
  6. Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 7.
  7. a b c d Mazur 2013 ↓, s. 10-12.
  8. a b Mazur 2019 ↓, s. 7-8.
  9. a b c d Morgała 2003 ↓, s. 56-57.
  10. a b c d e f g h i j k l Mazur 2013 ↓, s. 22-24.
  11. a b c Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 8-9.
  12. a b c d e f Mazur 2013 ↓, s. 13-14.
  13. a b Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 10.
  14. a b Mazur 2019 ↓, s. 12.
  15. a b c d Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 12.
  16. a b Mazur 2013 ↓, s. 15.
  17. Mazur 2019 ↓, s. 15.
  18. Morgała 2003 ↓, s. 58-59.
  19. Morgała 2003 ↓, s. 420.
  20. a b c d Morgała 2003 ↓, s. 60.
  21. a b c Mazur 2019 ↓, s. 23.
  22. a b Mazur 2013 ↓, s. 17-21.
  23. a b c d e f g h i j k l Mazur 2013 ↓, s. 37-38.
  24. a b c d e f g h Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 16-18.
  25. a b c d e f g h i j Morgała 2003 ↓, s. 61-62.
  26. Cieślak, Gawrych i Glass 1987 ↓, s. 52.
  27. a b Mazur 2013 ↓, s. 25-29.
  28. a b Morgała 2003 ↓, s. 72-81.
  29. a b c d e Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 21-22.
  30. a b c d Kopański 1997 ↓, s. 57.
  31. a b c Mazur 2013 ↓, s. 30-31.
  32. a b Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 19-20.
  33. a b Cynk 2000 ↓, s. 90-110.
  34. a b Mazur 2013 ↓, s. 33.
  35. a b c d e f g h i j Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 22-23.
  36. a b Cynk 2000 ↓, s. 376-382.
  37. Cynk 2000 ↓, s. 414.
  38. Mazur 2013 ↓, s. 12-13, Mazur 2019 ↓, s. 11
  39. Mazur 2019 ↓, s. 14.
  40. Mazur 2019 ↓, s. 9.
  41. Morgała 2003 ↓, s. 63.
  42. a b c d Morgała 2003 ↓, s. 60-62.
  43. a b Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 37-38.
  44. a b c d Morgała 2003 ↓, s. 64-66.
  45. a b c Cieślak, Gawrych i Glass 1987 ↓, s. 17-19, 58-59.
  46. Mazur 2013 ↓, s. 55.
  47. a b Kotielnikow 2014 ↓, s. 28.
  48. Cieślak, Gawrych i Glass 1987 ↓, s. 82, 88.
  49. Cynk 2000 ↓, s. 61.
  50. Cieślak, Gawrych i Glass 1987 ↓, s. 7, 118.
  51. Mazur 2013 ↓, s. 60.
  52. a b c d e f g h i j k Kopański 1997 ↓, s. 42-44.
  53. Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 6.
  54. a b c d Mazur 2013 ↓, s. 51-52.
  55. a b Mazur 2013 ↓, s. 53.
  56. a b c Morgała 2003 ↓, s. 66.
  57. a b c d Mazur 2013 ↓, s. 41.
  58. Kopański 1997 ↓, s. 6-7.
  59. Kopański 1997 ↓, s. 3.
  60. a b c d e f Kopański 1997 ↓, s. 38-41.
  61. Cynk 2000 ↓, s. 393-394.
  62. a b c d Kopański 1997 ↓, s. 46, 51.
  63. a b c d e Kopański 1997 ↓, s. 60-62.
  64. a b c d e f Kopański 1997 ↓, s. 65.
  65. Kotielnikow 2014 ↓, s. 25.
  66. a b c d e f g Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 43-45.
  67. a b c Morgała 2003 ↓, s. 67-69.
  68. a b c d e Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 48-51.
  69. a b c d e f g h Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 53-58.
  70. a b Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 64.
  71. a b c d e f g h Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 59.
  72. a b c Roman Buja: Radiostacje cz.2. Broń pancerna, lotnictwo, marynarka wojenna i wywiad. Edipresse Polska S.A., 2017, s. 19-20, seria: Wielki Leksykon Uzbrojenia. Wrzesień 1939. Tom 104. ISBN 978-83-7945-635-2.
  73. a b c d e Glass, Kopański i Makowski 1997 ↓, s. 26
  74. Mazur 2013 ↓, s. 62.

Bibliografia | edytuj kod

  • Andrzej Glass, Tomasz Kopański, Tomasz Makowski: PZL P.11. Cz. I. Gdynia: AJ-Press, 1997, seria: Monografie lotnicze. 36. ISBN 83-86208-63-5.
  • Tomasz Kopański: P.11 w wojnie 1939 roku i Samoloty P.11 za granicą. W: Andrzej Glass, Tomasz Kopański, Tomasz Makowski: PZL P.11. Cz. II. Gdynia: AJ-Press, 1997, seria: Monografie lotnicze. 37. ISBN 83-86208-64-3.
  • Andrzej Morgała: Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939. Warszawa: Dom Wydawniczy Bellona, 2003. ISBN 83-11-09319-9.
  • Krzysztof Cieślak, Wojciech Gawrych, Andrzej Glass: Samoloty myśliwskie września 1939. Warszawa: Wydawnictwo Czasopism i Książek Technicznych NOT "Sigma", 1987, seria: Aerohobby. ISBN 83-8500-111-5.
  • Jerzy B. Cynk: Polskie Lotnictwo Myśliwskie w boju wrześniowym. Gdańsk: AJ-Press, 2000. ISBN 83-7237-027-3.
  • Wojciech Mazur: PZL.11. Edipresse Polska S.A., 2013, seria: Wielki Leksykon Uzbrojenia. Wrzesień 1939. Tom 8. ISBN 978-83-7769-556-2.
  • Wojciech Mazur: PZL-11. Edipresse Kolekcje, 2019, seria: Samoloty Wojska Polskiego - 100 Lat Polskich Skrzydeł. Tom 7. ISBN 978-83-7989-944-9.
  • W. Kotielnikow: Istriebitiel PZL P-11. 2014, s. 25, seria: Awiakollekcyja. Nr 8/2014. (ros.)

Linki zewnętrzne | edytuj kod

Na podstawie artykułu: "PZL P.11" pochodzącego z Wikipedii
OryginałEdytujHistoria i autorzy