Wikipedysta:Muri 91/brudnopis/PaFaWag 5B/6B


Wikipedysta:Muri 91/brudnopis/PaFaWag 5B/6B w encyklopedii

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii < Wikipedysta:Muri 91‎ | brudnopis Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania

Pafawag 5B/6B (polskie serie EN57, EN71, ED72 i ED73, jugosłowiańskie serie 311/315 i 320/311/315, słoweńska seria 311/315 oraz chorwacka seria 6011/4011) – rodzina normalnotorowych niskoperonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych produkowana w zakładach Pafawag we Wrocławiu w latach 1961–1997. Jest to najdłużej produkowana rodzina pojazdów szynowych na świecie[9], w której skład wchodzą jednostki trójwagonowe i czterowagonowe. W fabryce powstało łącznie ponad 1400 pojazdów trójczłonowych i niespełna 80 czetorczłonowych. Protoplastą tej rodziny była wysokoperonowa jednostka typu 3B/4B.

Spis treści

Historia | edytuj kod

Geneza | edytuj kod

Montaż EW55 i EN57 w Pafawagu Jednostka EN57-001

Wobec niedoboru zespołów podmiejskich w Warszawskim Węźle Kolejowym i przewidywanego dużego zapotrzebowania na pojazdy tego typu w Katowickim Węźle Kolejowym postanowiono opracować i wykonać w Polsce nowy elektryczny zespół trakcyjny[10]. Stworzona jednostka wysokoperonowa otrzymała oznaczenie przemysłowe 3B+4B+3B, a na PKP oznaczono ją serią EW55[10].

Postępująca elektryfikacja polskiej kolei wymagała również coraz większej liczby zespołów do ruchu lokalnego, dlatego też niezwłocznie po opracowaniu pojazdu wysokoperonowego przystąpiono do prac nad zespołem niskoperonowym[10]. EZT serii EW55 stał się protoplastą dla nowej jednostki o oznaczeniu przemysłowym 5B+6B+5B[11].

W latach 1959–1961 Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu wykonało dokumentację nowego zespołu oznaczonego jako EN57[11]. Część elektryczną zaprojektował mgr inż. Apolinary Szklarek we współpracy z inż. Włodzimierzem Gąbką, natomiast część mechaniczna została stworzona przez inż. Stanisława Mossakowskiego[10]. Pojazd w porównaniu do poprzednika zyskał schody zewnętrzne wpuszczone w głąb pudła[12] i został pierwszą jednostką wyprodukowaną przez Pafawag przystosowaną do obsługi niskich peronów[13]. 22 grudnia 1961 odbyła się jazda próbna EN57-001 na trasie WrocławPyskowice i z powrotem, 9 stycznia 1962 przeprowadzono próby statyczne i napięciowe, a 12 stycznia 1962 miały miejsce oględziny i odbiór końcowy[14]. W 1962 rozpoczęto seryjną produkcję zespołów EN57[11].

W 1965 na bazie trójwagonowych EN57 powstały pierwsze jednostki czterowagonowe z dostawionym dodatkowym członem silnikowym, które wyeksportowano do Jugosławii. Na rodzimym rynku pojawiły się one dopiero w 1976 jako EN71 z myślą o obsłudze zelektryfikowanej w 1975 linii kolejowej KrakówZakopane[15]. Występowały na niej bowiem specyficzne warunki eksploatacyjne, z którymi nie dawały sobie rady zespoły serii EN57[15]. To właśnie na ich podstawie opracowano nową serię pojazdów, zwiększając ich moc i polepszając inne właściwości jezdne poprzez dostawienie jednego wagonu silnikowego[15].

W 1993 Pafawag podjął się budowy pierwszego dalekobieżnego elektrycznego zespołu trakcyjnego. Zaprojektowano go z myślą o obsłudze przewozów międzyregionalnych na liniach Południowej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych[16]. Oznaczono go jako ED72 i jego konstrukcja bazowała na rozwiązaniach z EN57 i jego przedłużonej wersji EN71[16].

Podczas produkcji ED72 sukcesywnie wprowadzono kolejne udoskonalenia – 22. egzemplarz wyprodukowany w 1997, ze względu na znaczące zmiany, w szczególności związane z charakterystyką trakcyjną, otrzymał nowe oznaczenie ED73[17].

Produkcja seryjna | edytuj kod

EN57 i EN71 | edytuj kod

Przedstawiciel I serii – EN57-793 Przedstawiciel II serii – EN57-1806 Przedstawiciel III serii – EN57-1916 ED72-001 ED73-001

Jednostka EN57-001 została wybudowana w 1961[10], a w 1962 rozpoczęto produkcję seryjną na rynek polski[23].

Przez ponad 30 lat produkcji pojawiały się różne wersje EN57, najogólniej można podzielić je na trzy serie:

  • numery 001 ÷ 130 oraz 601 ÷ 1113 – mają boki ryflowane i trzy szyby w ścianie czołowej, ponadto jednostki do numeru 130 posiadały przedział pierwszej klasy[1],
  • numery 1114 ÷ 1825 – mają boki gładkie i trzy szyby w ścianie czołowej[1][5],
  • numery 1900 ÷ 1953 – mają boki gładkie i dwie szyby w ścianie czołowej (na wzór zespołu EW58)[1].

Dodatkowo powstała przejściowo seria trzech testowych egzemplarzy:

  • numery 2001 ÷ 2003 otrzymały jednostki z rozruchem impulsowym wyprodukowane w 1988[13], obecnie pojazdy te mają zamontowany rozruch oporowy i numery 1826 ÷ 1828[1].

W 1964 wyeksportowano do ówczesnej Jugosławii 3 jednostki trójwagonowe analogiczne do polskich EN57[13].

W latach 1965–1966 zbudowano pierwsze 22, a w latach 1975–1976 kolejne 15 jednostek czterowagonowych przeznaczonych dla Kolei Jugosłowiańskich (słoweń. Jugoslovenske železnice)[13]. Dodatkowo w 1979 wyeksportowano do Jugosławii 10 wagonów rozrządczych, które posłużyły do przebudowy wcześniej dostarczonych składów[20].

W 1976 stworzono także, wzorując się na bałkańskich jednostkach czterowagonowych, 20 zespołów serii EN71 dla DOKP Kraków[15].

ED72 i ED73 | edytuj kod

W latach 1993–1996 wyprodukowano 21 jednostek serii ED72. Pierwszych 7 dostarczono Południowej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych z początkiem 1995[22]. Kolejne, nieco różniące się od pierwszych zespołów tej serii, dostarczono w dwóch partiach – pojazdy o numerach od 008 do 014 trafiły do lokomotywowni w Suchej Beskidzkiej i Krakowie Prokocimiu w kwietniu 1995[24], a pozostałe przekazano do końca 1996[16].

Jedyny prototypowy egzemplarz serii ED73 powstał w 1997 na bazie serii ED72 jako jej przedłużenie, ale znacznie różniące się od poprzednika[25].

Pozostałe serie i pojazdy pokrewne | edytuj kod

Poza produkcją seryjną na rynek polski wiele jednostek powstało z zestawienia członów różnych składów. Ponadto do polskiego taboru kolejowego włączono ściągnięte z zagranicy i zmodernizowane jednostki, które zestawiono w składy trójwagonowe i czterowagonowe oraz oznaczono odpowiednio jako EN57 i EN71. Niektórym jednostkom zmienia się także oznaczenia serii przy okazji modernizacji.

W przeszłości miały miejsce składanie jednostek z członów różnych zespołów oraz zmiany numeracji:

Z wykorzystaniem elementów z zezłomowanych jednostek serii EN57 powstało także 9 sztuk 14WE[32].

Zakończenie produkcji | edytuj kod

W latach 1961–1997 wyprodukowano łącznie niespełna 1500 pojazdów rodziny 5B/6B (1415 trójwagonowych i 79 czterowagonowych):

  • 1412 jednostek trójwagonowych dla Polski (EN57),
  • 3 jednostki trójwagonowe dla Jugosławii,
  • 37 jednostek czterowagonowych dla Jugosławii,
  • 10 pojedynczych wagonów rozrządczych dla Jugosławii,
  • 20 jednostek czterowagonowych dla Polski (EN71),
  • 22 jednostki czterowagonowe o podwyższonym standardzie dla Polski (ED72 i ED73).

Ze względu na sytuację polityczno-gospodarczą oraz problemy finansowe PKP nie zamawiało więcej taboru[33]. W 2001 koncern Adtranz, wraz z wrocławską fabryką, został wykupiony przez Bombardiera[33]. W ramach specjalizacji poszczególnych zakładów zdecydowano, że wrocławska fabryka będzie produkować pudła i wózki do lokomotyw i tym samym ED73-001 z 1997 stał się ostatnim elektrycznym zespołem trakcyjnym wyprodukowanym przez Pafawag[33].

Przez miłośników kolei i kolejarzy seria EN57 nazywana jest kiblem lub jednostką, EN71 długim kiblem lub jamnikiem, natomiast ED72 i ED73 to EDek lub EDyta (od oznaczenia). Jednostki wyeksportowane do Jugosławii nosiły tam przezwisko gomulka, pochodzące od nazwiska Władysława Gomułki, za którego czasów składy trafiły na Bałkany[34].

Konstrukcja | edytuj kod

Nadwozie | edytuj kod

Wszystkie pojazdy z rodziny 5B/6B składają się z dwóch rodzajów wagonów – rozrządczych (fabryczne oznaczenie 5B) i silnikowych (fabryczne oznaczenie 6B)[18]. Jednostki trójwagonowe jeżdżą w zestawieniu ra+s+rb, czeterowagonowe natomiast ra+sa+sb+rb (gdzie r oznacza wagon rozrządczy, a s – silnikowy, natomiast a i b – kolejny wagon tego samego rodzaju w składzie[18])[6].

Wagony są połączone ze sobą tzw. krótkim sprzęgiem „fabrycznym” (bez głowicy, nierozłączalnym w warunkach eksploatacyjnych) oraz przejściem dla pasażerów, chronionym i uszczelnionym wałkami gumowymi[19]. Na czołach wagonów sterowniczych (początek i koniec zespołu) zamontowano na wysokości 950 mm nad główką szyny[6] tzw. sprzęgi długie (samoczynne sprzęgi Scharfenberga), które umożliwiają połączenie zespołów w składy[19]. Jednostki EN57, EN71 i ED72 są przystosowane do jazdy w trakcji ukrotnionej z jednostkami tej samej i pozostałych serii, nie ma możliwości połączenia tych pojazdów z ED73 ze względu na zmianę przełożenia przekładni względem wcześniejszych pojazdów (70:19 w EN57, EN71 i ED72, 68:21 w ED73)[16][17]. Nie ma możliwości przejścia pomiędzy połączonymi jednostkami.

Ostoja każdego z wagonów jest wykonana z profili walcowych i tłoczonych lub zgiętych blach[12]. Tworzą one szereg belek podłużnych, zwanych podłużnicami lub ostojnicami, oraz belek poprzecznych, zwanych poprzecznicami[12]. Całość konstrukcji jest spawana[12]. Czołownice i belki skrętowe, które są szczególnymi miejscami w ostoi, wykonano jako konstrukcje skrzynkowe, zapewniając ich dużą wytrzymałość[12].

Podłoga znajduje się na wysokości 1153 mm od główki szyny[6]. Zespoły posiadają dwa zewnętrzne stopnie wejściowe, umieszczone na wysokości 655 mm i 910 mm od główki szyny[6]. Dzięki temu jednostki mogą obsługiwać perony zarówno wysokie, jak i niskie o wysokości 300 mm[45].

Okna w ścianach bocznych przedziałów pasażerskich o szerokościach 750 i 1100 mm są dwuczęściowe – część dolna jest osadzona na stałe w ramie okiennej za pomocą uszczelek gumowych, górna natomiast jest osadzona w ramie aluminiowej i opuszczana po stronie zewnętrznej[46]. Okna czołowe w kabinach maszynisty są osadzone na stałe w ramach za pomocą uszczelek gumowych[46]. Okna boczne w kabinach maszynisty mają szerokość 750 mm i są całkowicie opuszczane[46]. Szyby wszystkich okien wykonano ze szkła hartowanego[46].

Wnętrze i przestrzeń pasażerska | edytuj kod

Pulpit w klasycznym EN57 Plastikowe siedzenia w EN57 Przedział bagażowy w klasycznym EN57 Stojaki na rowery w przedziale bagażowym zmodernizowanej EN57 Stojaki na narty w przedziale pasażerskim ED72 Przedział bufetowy w ED72

W każdym z wagonów zespołów rodziny 5B/6B znajdują się trzy przedziały ze środkowym przejściem między siedzeniami dostępne dla podróżnych, rozdzielone dwoma przedsionkami, w których po każdej stronie składu znajduje się para rozsuwanych automatycznie, napędzanych pneumatycznie drzwi pasażerskich[19]. Skrajne przedziały wagonów rozrządczych są nieco inaczej urządzone (przy ścianach bocznych są rozkładane siedzenia, obok nich znajduje się dodatkowa para ręcznie otwieranych drzwi) i w zależności od potrzeb mogą służyć za pomieszczenie dla kierownika pociągu lub przedziały służbowe, bagażowe, do przewozu rowerów, wózków itp. większych bagaży[19]. W egzemplarzach o numerach z zakresu 1900 ÷ 1953 przedział ten jest zmniejszony na rzecz powiększenia kabiny maszynisty[1]. Do kabiny maszynisty można dostać się z przedziału służbowego przez otwierane drzwi[19].

Siedzenia pierwotnie wykonane były jako miękkie[47]. Ławki o wymiarach 995 mm × 450 mm × 470 mm, wysokości oparcia od podłogi 1224 mm i masie 63 kg w klasie pierwszej pokryte były tkaniną rypsową, natomiast w klasie drugiej tworzywem sztucznym (tzw. dermą prążkową)[47], później zaczęto stosować twarde siedzenia plastikowe[48]. Widoczne części metalowe ławek były chromowane i niklowane[47].

Grzejniki ogrzewania elektrycznego w przedziałach pasażerskich umieszczono pod ławkami pojedynczo lub parami[47]. W przedsionkach wejściowych i ubikacjach są one osłonione i przymocowane pionowo do ścian działowych, natomiast w kabinach maszynisty i przedziałach bagażowych przymocowane poziomo do ścian[47].

Półki bagażowe w przedziałach pasażerskich umieszczono wzdłuż ścian bocznych nad oknami[47]. Na suficie umocowano dwa równoległe rzędy oświetlenia jarzeniowego o mocy 25 kW każdy[19].

Seryjne jednostki EN71 są wyposażone w stojaki na narty, umieszczone przy drzwiach w środku przedziałów w miejscu siedzeń[15], natomiast w wagonach rb jednostek ED72 można spotkać przedziały bufetowe[16].

Podwozie | edytuj kod

  1. a b Wózki te nazywane są również wózkami zmodernizowanymi według rysunków RL-4780 i RL-4781.
Wózek napędny EN71

W każdym z pojazdów rodziny 5B/6B każdy wagon oparty jest na dwóch wózkach – wagony rozrządcze 5B opierają się na wózkach tocznych, a wagony silnikowe 6B na wózkach napędnych[6].

Rozstawy czopów skrętu wynoszą dla wagonów skrajnych i wagonów środkowych odpowiednio 14 900 mm i 15 870 mm[6].

Zasilanie i napęd | edytuj kod

Prąd stały o napięciu 3000 V, przesyłany linią napowietrzną[6], jest odbierany przez zamontowane na dachach członów silnikowych odbieraki prądu i napędza silniki trakcyjne, których liczba, rodzaj i moc zależą od zespołu i jego wersji. EN57 i EN71 posiadają po dwa[6], a ED72 i ED73 po jednym pantografie na każdym wagonie silnikowym[16], natomiast jednostki jugosłowiańskie w pierwszej serii były tożsame z EN57, w drugiej z EN71, a ostatnie jednostki dostarczone na Bałkany miały dwa pantografy połówkowe tylko na pierwszym wagonie silnikowym[59]. W jednostkach polskich początkowo montowano pantografy symetryczne typu AKP-1, AKP-4E[60] lub 5ZL[6], w jednostkach nowszych (np. ED72) i zmodernizowanych można spotkać także pantografy połówkowe[3]. Szafy niskiego napięcia umieszczone są wewnątrz wagonów silnikowych, w specjalnie wydzielonych pomieszczeniach obok przedsionków[61].

W prawie wszystkich polskich pojazdach rodziny 5B/6B zastosowano rozruch oporowy[6]. W drugiej połowie lat 80. na Politechnice Gdańskiej zaprojektowano prototypowy impulsowy układ rozruchowy, który po badaniach laboratoryjnych zainstalowano w EN57-881[62]. Prace te wykonano w ZNTK Mińsk Mazowiecki[62]. Na początku lat 90. rozruch impulsowy typu TUREN-57 zbudowany w 1987 przez zakłady ELTA z Łodzi zamontowano w trzech nowych pojazdach typu 5Bo/6Bo wyprodukowanych w 1988[13][63]. Jednostki EN57 o numerach 2001, 2002 i 2003, mogące współpracować z jednostkami wyposażonymi w rozruch klasyczny z uwagi na niemal identyczne charakterystyki ruchowe, eksploatowano na trójmiejskiej linii SKM, gdzie istnieją najbardziej odpowiednie warunki do wykorzystania taboru z energooszczędnym rozruchem ze względu na gęsto usytuowane przystanki i częste rozruchy pociągu[13][63]. Rozruch impulsowy jednak się nie sprawdził i te 3 jednostki, wraz ze zmianą numerów, otrzymały ponownie rozruch oporowy[1]. Do montażu rozruchu impulsowego w zespołach tej rodziny powrócono w 2007 i od tamtej pory, w ramach modernizacji, coraz więcej jednostek wyposaża się w te nowoczesne rozwiązanie. Jednostki jugosłowiańskie posiadały rozruch impulsowy BCDM[7].

Sprężarka główna znajduje się pod wagonem ra, natomiast jedyna bateria akumulatorów jest zamontowana pod wagonem rb[5]. Zespoły są wyposażone w hamulec samoczynny i elektropneumatyczny z regulacją siły nacisku klocków na koła w zależności od obciążenia[5]. Regulacja ciśnienia w cylindrach hamulcowych odbywa się mechanicznie za pomocą cięgieł, których praca jest zależna od ugięcia drugiego stopnia usprężynowania[64]. Pod wagonami rozrządczymi znajduje się jeden, a pod wagonami silnikowymi dwa cylindry hamulcowe[5]. Klocki hamulcowe o długości 380 mm wykonane zostały z żeliwa P10. Z ich wykorzystaniem skonstruowano hamulec jednowstawkowy hamujący koła dwustronnie (układ 2×Bg)[64]

Pierwsze 130 egzemplarzy EN57 wyposażono w hamulce Knorr, następnie aż do zakończenia produkcji instalowano układy hamulcowe systemu Oerlikon, produkcji Fablok. Zmiana systemu hamulca wiązała się z zastosowaniem hamulca elektropneumatycznego pośredniego działania w miejsce bezpośredniego. Możliwe stało się także ciągłe dostosowywanie skuteczności hamulca do obciążenia – przy hamulcu Knorr możliwe było to tylko przy otwartych zewnętrznych drzwiach automatycznych na postoju. Hamulec pneumatyczny zyskał ponadto możliwość stopniowego hamowania i luzowania – stał się tzw. „hamulcem niewyczerpalnym”[64].

W celu wypełnienia norm hałasu w lipcu 2002 rozpoczęto próbną eksploatację kompozytowych wstawek hamulcowych w miejsce żeliwnych w pojazdach EZT 5B/6B. Pierwszy takie części otrzymał EN71-015 eksploatowany na linii Kraków – Zakopane. Drugim egzemplarzem włączonym do testów w sierpniu 2002 był EN57 1620 kursujący w relacji Warszawa – Tłuszcz. Oba testy zakończono po pół roku i stwierdzono, że nowe wstawki są trwalsze. Postanowione sukcesywanie wymieniać części na nowe w ok. 900 EZT. Jednakże 19 grudnia 2005 doszło do wypadku tak wyposażonego EZT na linii Jeleśnia – Żywiec i okazało się, że przyczyną było oblodzenie wstawek hamulcowych nowego rodzaju. W trybie pilnym rozpoczęto powrotną wymianę wstawek na żeliwne[65].

Modernizacje | edytuj kod

Początki | edytuj kod

Elektryczne zespoły trakcyjne z rodziny 5B/6B na kilkadziesiąt lat zdominowały obsługę lokalnego ruchu pasażerskiego na zelektryfikowanych liniach kolejowych w Polsce[66]. Wymiana tak licznego przestarzałego taboru wymagałaby dużych nakładów finansowych, w związku z czym zrodził się pomysł jego modernizacji[66]. Miały one być wykonywane przy okazji remontów głównych i dzięki nim planowano otrzymywać pojazdy o nowych cechach eksploatacyjnych[55]. Głównym celem modernizacji miała być poprawa komfortu podróży[66].

W 1997 Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu opracował pierwszy projekt kompleksowej modernizacji EZT serii EN57[66]. Wykorzystywał on doświadczenia zebrane podczas eksploatacji oraz cząstkowych modernizacji, które nie usunęły podstawowych wad konstrukcyjnych tych jednostek[55]. Poza podniesieniem komfortu jazdy modernizacja ta zakładała także ograniczenie kosztów napraw i remontów, zmniejszenie zużycia energii, zwiększenie gotowości technicznej i niezawodności oraz zmniejszenie niekorzystnego oddziaływania na środowisko[55]. W wyniku remontów pojazdy miały otrzymać nowe wózki napędne typu 15MN i toczne typu 28AN wyposażone w koła monoblokowe, hamulec tarczowy i nowe rozwiązanie usprężynowania II stopnia[55]. Planowano zastosowanie nowego układu pneumatycznego i hamulcowego oraz wymianę sprężarek tłokowych na śrubowe i przetwornic wirujących na statyczne[55][66]. Układ napędowy miał wykorzystywać zmodernizowane silniki typu LKa-470 o mocy ciągłej 195 kW oraz rozruch impulsowy wykonany w technologii GTO[55]. Przewidywano ogrzewanie nawiewne, wentylację wymuszoną, okna z górną częścią uchylną i nową toaletę w części pasażerskiej oraz nagrzewnicę, ergonomiczny fotel i wielowarstwowe szyby w kabinie maszynisty[55]. Pantografy miały zostać wymienione na połówkowe, tablice informacyjne na elektryczne, oświetlenie zewnętrzne na halogenowe, a drzwi wejściowe miały otrzymać nowy napęd i zawieszenie[55]. Modernizacja w tym zakresie nie została jednak nigdy zrealizowana[66].

1 października 2001 nastąpił podział PKP, w wyniku którego powstała spółka PKP Przewozy Regionalne zajmująca się przewozami pasażerskimi w ruchu wojewódzkim oraz międzywojewódzkim[9]. Stała się ona posiadaczem 998 zespołów EN57, 36 jednostek EN71 oraz łącznie 22 pojazdów serii ED72 i ED73 o średnim wieku 25 lat[9]. Początkowo przewoźnik przeprowadzał jedynie pojedyncze usprawnienia w niewielkim zakresie[66]. W 2002 pojazd EN57-1400 został poddany pierwszej bardziej zaawansowanej modernizacji, która obejmowała zastosowanie nowego wystroju wnętrza, miękkich siedzeń i zabudowę nowych toalet, wykorzystanie elektronicznych tablic informacyjnych na czołach pojazdu i ścianach bocznych wagonu silnikowego, zamontowanie nowego fotela oraz elektrycznych wycieraczek i ogrzewania szyb czołowych w kabinie maszynisty, wzmocnienie konstrukcji ram wózków oraz użycie zderzaków i nowych złącz międzywagonowych[9]. Potwierdziła ona zasadność dotychczasowych działań i przystąpiono do dalszych prac[9].

Pierwszym dużym przedsięwzięciem modernizacyjnym była przebudowa pojazdów serii EN57 w ramach programu SPOT[66].

SPOT i seria EN57-20xx | edytuj kod

EN57-20xx EN57-2011 zmodernizowany w ramach SPOT Informacja o częściowym finansowaniu modernizacji w ramach SPOT z funduszy unijnych Kokpit w kabinie EN57-2040 Wnętrze EN57-2040 Windy dla niepełnosprawnych i wieszaki na rowery w EN57-2026 Toaleta przystosowana dla osób niepełnosprawnych w EN57-2026

6 grudnia 2005 PKP Przewozy Regionalne podpisały umowę na unowocześnienie 75 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57[67]. W 2006 roku konsorcjum firm ZNTK „Mińsk Mazowiecki”, Pesa Bydgoszcz i Newag Nowy Sącz rozpoczęło, współfinansowane ze środków Unii Europejskiej, modernizacje tych jednostek[68].

Unowocześnione zespoły serii EN57-20xx posiadają opływowe ściany czołowe, ergonomiczną kabinę maszynisty i zmodernizowaną przestrzeń pasażerską[69][68]. Zlikwidowano przedział służbowy za kabinami, łącząc go z korytarzem wejściowym poprzez wyeliminowanie ściany oddzielającej[69]. W pomieszczeniu tym zainstalowano rozkładane siedzenia oraz uchwyty do przewozu rowerów[69]. W związku z przyłączeniem przedziału do korytarza zlikwidowane zostały również ręcznie otwierane drzwi zewnętrzne[69]. Zmodernizowane EZT przystosowano także dla potrzeb osób niepełnosprawnych, stosując między innymi lekkie pomosty dla wózków inwalidzkich w pierwszych od kabiny w wagonie rb drzwiach wejściowych oraz powiększone toalety wyposażone w system sygnalizacji dla inwalidów[69]. W każdej z jednostek zainstalowano system antywłamaniowy z detektorami ruchu i 16 kamerami, z których podgląd jest widoczny na ekranie w kabinie maszynisty i które nieprzerwanie monitorują wnętrze pojazdu oraz specjalny rejestrator nagrywający obraz[68]. Na czołach i obydwu ścianach bocznych pojazdów zamontowano elektroniczne tablice informacyjne[69].

Pod względem podzespołów elektrycznych pozostał przestarzały rozruch oporowy. Przetwornicę główną wirującą zastąpiono przetwornicą elektroniczną o wyjściach 3×400 V AC oraz 24 V DC i 110 V DC[69]. Sprężarki tłokowe wymieniono na sprężarki śrubowe oraz zmodernizowano wózki (wymieniono ich usprężynowanie) według dokumentacji Instytutu Pojazdów Szynowych „Tabor” z Poznania[69]. Zabudowano zmodernizowane zderzaki i złącza międzywagonowe, a rury osłonowe przewodów elektrycznych biegnące na dachu przeniesiono do wnętrza[69].

W ramach programu SPOT w latach 2006–2007 zmodernizowano łącznie 75 sztuk EZT[68] (w 2006 ZNTK MM – 25, Pesa – 8, Newag – 12, a w 2007 odpowiednio 17, 7 i 6[67]) i nadano im zakres numeracji 2001 ÷ 2075, który zmieniono później na 2004 ÷ 2078[26].

EN57KM i EN57SKM | edytuj kod

EN57-1089

W 2007 spółki Koleje Mazowieckie i SKM Trójmiasto zdecydowały się na modernizację kilku swoich jednostek EN57 o zakresie zbliżonym do modernizacji SPOT[69]. W stosunku do wersji dla Przewozów Regionalnych pojazdy te zostały dodatkowo wyposażone m.in. w rozruch impulsowy, klimatyzację kabiny maszynisty, ogrzewanie nawiewne i wymuszoną wentylację silników trakcyjnych[69]. Pięć EZT dla Kolei Mazowieckich otrzymało aparaturę firmy Medcom i wyposażono ponadto w układ współpracy hamulca pneumatycznego z hamulcem elektrodynamicznym, natomiast w czterech jednostkach dla SKM Trójmiasto zamontowano aparaturę Instytutu Elektrotechniki z Warszawy oraz układ sterowania umożliwiający pracę w trakcji wielokrotnej zespołów "klasycznych" ze zmodernizowanymi[69][70]. Naprawy główne zostały wykonane przez ZNTK „Mińsk Mazowiecki”[71].

Pod koniec 2015 SKM Trójmiasto ogłosiło przetarg na kolejną modernizację 4 jednostek zmodernizowanych w 2007 przez ZNTK „Mińsk Mazowiecki”. Składy mają otrzymać silniki asynchroniczne oraz zostać dostosowane do współpracy z jednostkami EN57AKM. Zmienione ma zostać również wnętrze, które ma przypominać te z EN57AKM oraz zostać doposażone w automaty biletowe[72]. Na początku kwietnia doszło do podpisania umowy z ZNTK „Mińsk Mazowiecki”[73].

EN57-3001 i 3002 | edytuj kod

EN57-3001

W 2008 ZNTK „Mińsk Mazowiecki” zmodernizował według dokumentacji EN57KM dwa EZT sprowadzone do Polski ze Słowenii[74][75]. Zespołom nadano oznaczenia EN57-3001 i EN57-3002 oraz pomalowano w nowe barwy warszawskiego ZTM, a w grudniu 2008 przekazano do eksploatacji warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej, która dzierżawiła te pojazdy od producenta[74]. W 2011 roku oba pojazdy trafiły do Kolei Śląskich[75].

EN57AKM | edytuj kod

W 2008 Koleje Mazowieckie zamówiły 10 napraw głównych połączonych z modernizacją, podczas których w zespołach serii EN57 zamontowano silniki prądu przemiennego LK-450X6 opracowane przez firmę EMIT z Żychlina[76]. Silniki te zostały umieszczone w zmodyfikowanych korpusach silnika trakcyjnego prądu stałego typu LK-450[76]. Zastosowanie czterech takich silników o mocy ciągłej 250 kW i mocy godzinnej 300 kW każdy pozwoliło poprawić znacząco parametry trakcyjne pojazdów – przyspieszenie rozruchu zwiększono do ok. 1 m/s², a prędkość maksymalną podniesiono do 120 km/h[76]. Modernizacje wykonano w zakładach ZNTK „Mińsk Mazowiecki” (6 sztuk w latach 2009–2010) oraz Newag Nowy Sącz (4 sztuki w roku 2009), a zmodernizowane w ten sposób jednostki oznaczono jako EN57AKM.

W tym samym czasie spółka SKM Trójmiasto zleciła przebudowę jednostki EN71 w oparciu o podobne założenia[40].

EN57AKŁ | edytuj kod

EN57-1479

W latach 2011–2012 Newag zmodernizował na zamówienie samorządu województwa łódzkiego cztery jednostki EN57 do standardu EN57AKŁ na podstawie kontraktu z 29 lipca 2011 o wartości 31,4 mln zł[77]. Dostawy trwały od grudnia 2011 do maja 2012. Zmodernizowane składy mają oznaczenia EN57AKŁ-1226, EN57-1452, EN57-1044 i EN57-1479[77]. W pojazdach zamontowano silniki asynchroniczne prądu przemiennego, co pozwoliło zwiększyć prędkość maksymalną do 120 km/h[77]. Jednostki wyposażono także w klimatyzację, dwie toalety w systemie zamkniętym i gniazdka prądowe przy fotelach podróżnych[77]. Modernizacji uległa też kabina maszynisty, zmieniono wygląd czoła składu i wymieniono drzwi zewnętrzne na odskokowo-przesuwne[77].

EN57AL, EN57AKW, EN57AKŚ i inne | edytuj kod

Lubelska modernizacja EN57AL-3008

Od 2011 mają miejsce modernizacje zakresem identyczne bądź bardzo zbliżone do tej nazwanej EN57AKŁ. Zostają im nadawane przeróżne oznaczenia np. EN57AL (litera L początkowo symbolizować miała woj. lubelskie, teraz można te oznaczenie spotkać również na zmodernizowanych jednostkach w innych województwach), EN57AKW (litera W od woj. wielkopolskiego) czy EN57AKŚ (Ś od woj. śląskiego). Silniki wymieniane zostają na asynchroniczne (w oznaczeniu symbolizuje je litera A), składy wyposaża się w klimatyzację przestrzeni pasażerskiej, ekologiczne toalety w obiegu zamkniętym, rolety w oknach, monitory LCD i gniazdka elektryczne. Fotele wymieniane zostają na ergonomiczne, zmienia się układ siedzeń, pociągi wyposaża się w nowy układ hamulcowy, poprawiający płynność jazdy. Wersja AL dla woj. lubelskiego wyposażona jest w biletomaty[78][79], w wersji AKŚ natomiast do dyspozycji podróżnych były automat sprzedający przekąski i napoje[80].

EN71-100 i 101 | edytuj kod

EN71-100

Pojazd EN71-100 powstał w 2007 w wyniku modernizacji przez ZNTK „Mińsk Mazowiecki” pojazdu kupionego od kolei chorwackich[31]. Jej zakres obejmował zakres modernizacji EN57 SPOT oraz montaż m.in. klimatyzacji kabiny maszynisty, międzywagonowych złącz elektrycznych i pneumatycznych oraz baterii akumulatorów o zwiększonej pojemności[69]. Jednostkę EN71-101 zbudowano dokładnie w ten sam sposób w 2010[81].

EN71AC | edytuj kod

EN71-045

28 maja 2009 SKM Trójmiasto podpisał z nowosądeckim Newagiem umowę na wykonanie modernizacji jednej sztuki EZT serii EN71 o numerze 045[82][71]. Zakres modernizacji objął bardzo wiele zmian w wyglądzie zewnętrznym, wyposażeniu wnętrza i układzie jezdnym[41].

Jednostka otrzymała nowe, osadzone na stalowym szkielecie, samonośne czoło z laminatu poliestrowo–szklanego, w które wklejono szybę panoramiczną[41]. Na czołach i we wnękach bocznych wagonów silnikowych zainstalowano elektroniczne tablice kierunkowe[41]. Zrezygnowano z drzwi zewnętrznych do przedziałów dla podróżnych z większym bagażem ręcznym, natomiast zabudowano nowe drzwi zewnętrzne bezpośrednio do zmodernizowanych kabin maszynisty[41]. Powierzchnię zewnętrzną oraz drzwi wejściowe pomalowano farbami poliuretanowymi chemoutwardzalnymi oraz farbami proszkowymi[41].

We wnętrzu zlikwidowano ściany i drzwi międzyprzedziałowe, a w ich miejsce zamontowano przeszklone w górnej części wiatrochrony z uchwytami dla stojących pasażerów w dolnej części[41]. Ściany boczne i sufit wykonano z paneli z niepalnych żywic poliestrowo-szklanych, a izolację termiczną i dźwiękochłonną wagonów stanowi mata z wełny mineralnej i folia aluminiowa[41]. Podłoga pokryta wykładziną trudnościeralną została zaizolowana styropianem[41]. W pojeździe znajdują się przedziały służbowe, które dostosowano do przewozu osób na wózkach inwalidzkich i wyposażono w stojaki do przewożenia rowerów w pozycji pionowej[41]. W wagonach rozrządczych wydzielono przedziały drugiej klasy z siedzeniami w układzie "metro"[41]. Pojazd otrzymał również systemu monitoringu[41]. Był to pierwszy pojazd, w którym SKM zdecydował się na siedzenia w układzie metro. Ze względu na krytyczne opinie pasażerów spółka w kolejnych zamówieniach wymagała klasycznego układu siedzeń[83].

W jednostce EN71AC zamontowano silniki asynchroniczne LK-450X6 o mocy znamionowej 250 kW, pozwalające na osiągnięcie prędkości maksymalnej 120 km/h i przyspieszenia 1,4 m/s², przetwornicę wirującą zastąpiono przetwornicą statyczną, zabudowano nowy wyłącznik szybki, a stare wózki zastąpiono zmodernizowanymi modelami 23MN i 36AN[41]. Ze względu na trakcję wielokrotną wykonano w firmie Dellner Couplers modernizację sprzęgów czołowych typu ZEa, które umożliwiają automatyczne połączenie dwóch pojazdów bez dodatkowej obsługi i rozłączenie za pomocą przycisku z kabiny maszynisty bądź manualnie[41]. Połączenie mechaniczne wagonów w składzie jest zrealizowane przez dotychczas stosowane sprzęgi stałe typu ZEk, natomiast połączenie elektryczne pomiędzy poszczególnymi członami za pomocą wiązek kablowych[41].

W dniach 14–16 października 2009 zespół trakcyjny EN71AC-045 został zaprezentowany podczas Międzynarodowych Targów Kolejowych Trako 2009 w Gdańsku[84].

EN71KM | edytuj kod

EN71KM-104

Modernizacja EN71KM objęła 4 sztuki jednostek EN71, które w 2010 ZNTK „Mińsk Mazowiecki” kupił od Kolei Chorwackich (chorw. Hrvatske željeznice), a następnie zmodernizował i odsprzedał Kolejom Mazowieckim[81]. Składy otrzymały nowe czoła, wnętrze dostosowane do przewozu rowerów i osób niepełnosprawnych oraz zmodernizowane wózki, pozostawiono w nich jednak stare silniki i rozruch oporowy.

EN71AKŚ | edytuj kod

EN71AKS-100

14 września 2012 Koleje Śląskie podpisały umowę z Newagiem na dostawę w formie leasingu finansowego 2 jednostek EN71 poddanych gruntownej modernizacji. Jej zakres obejmował montaż silników asynchronicznych o mocy 250 kW każdy, co pozwoliło osiągnąć przyspieszenie od 0,8 do 1,1 m/s2 oraz prędkość eksploatacyjną 120 km/h. We wnętrzu składów zabudowano toalety przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, stojaki na rowery, gniazdka elektryczne oraz Wi-Fi, a ponadto przygotowano miejsce do montażu automatów z jedzeniem i piciem. Pojazdy mogą jeździć w trakcji ukrotnionej ze sobą, jak również z jednostkami EN57AKŚ[85].

ED72A (2011) | edytuj kod

W 2011 dwie jednostki serii ED72 poddano gruntownej modernizacji, zmieniając ich oznaczenie na ED72A[43]. Zespoły zmodernizowały województwa śląskie (ED72A-005) i świętokrzyskie (ED72A-004)[43].

Pojazdy otrzymały nowe czoła, silniki asynchroniczne pozwalające rozpędzić składy do 130 km/h, nowe przetwornice statyczne i sprężarki, zmodernizowane wózki jezdne i sprzęgi czołowe oraz nowoczesny system drzwi bocznych i nowe okna[43]. Generalnej zmianie uległo także wyposażenie wnętrza, w którym pojawiła się nowoczesna i wytrzymała tapicerka oraz nowe siedzenia[43]. Do rozdzielania przestrzeni pasażerskich zastosowano szyby, co daje możliwość widzenia całej długości składu[43]. Zmodernizowano przedział dla podróżnych z większym bagażem, wydzielono przedział dla rowerów, zainstalowano klimatyzację oraz zamontowano pomosty dla niepełnosprawnych i wydzielono ubikacje w obiegu zamkniętym przystosowane dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich[43]. Zastosowano system ogrzewania nawiewnego i schładzania powietrza oraz zamontowano nagłośnienie i monitoring z podglądem na monitorze przez maszynistę, z którym można ponadto porozumiewać się przez interkom[43].

ED72A (2012–2013) | edytuj kod

ED72A-001 we Włocławku

W 2011 Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego nabył cztery sztuki EZT serii ED72 o numerach 001, 003, 007 i 020[86]. 19 kwietnia 2012 ogłoszono przetarg na ich modernizację, a 28 czerwca 2012 ogłoszono, że wykonawcą tej modernizacji będzie konsorcjum ZNTK „Mińsk Mazowiecki” i Pesa Bydgoszcz[87].

W styczniu 2013 pierwsze dwa zmodernizowane pojazdy o numerach 001 i 003 przekazano lokomotywowni Toruń Kluczyki[86][88]. Otrzymały one czerwono-biało-czarne barwy województwa, numery inwentarzowe EVN oraz oznaczenie ED72A, mimo iż nie wyposażono ich w silniki asynchroniczne[88]. Stare silniki zostały jedynie poddane przeglądowi, na nowe natomiast wymieniono sprężarki[86]. Ponadto składy posiadają nowe, opływowe czoła z laminatu, okna z górną częścią uchylną, drzwi otwierane przyciskami, częściowo zmodernizowane wózki jezdne z nowymi zestawami kołowymi i liczniki poboru energii[88][86]. W kabinach maszynisty zabudowano nowoczesne i ergonomiczne wyposażenie, w tym klimatyzację[86]. Przestrzeń pasażerska również jest w pełni klimatyzowana oraz posiada tablice i głośniki informacji pasażerskiej[88]. Liczba miejsc siedzących w każdym składzie wynosi 260, z których 16 jest uchylnych[86]. Do dyspozycji podróżnych są Wi-Fi, gniazdka elektryczne pod każdym ze stolików oraz 8 stojaków na rowery[88][86]. Drzwi międzywagonowe otrzymały pneumatyczne sterowanie, co ułatwia przemieszczanie się pasażerów po pociągach, natomiast ściany międzyprzedziałowe wykonano jako szklane[86]. Zlikwidowano przedziały klasy 1., a w ich miejsce zamontowano dwa siedzenia uchylne i dwa wysokie oparcia z pasami do przypięcia wózków inwalidzkich[88]. W pociągach znajdują się po cztery pochylnie dla wózków w skrajnych wejściach do jednostek[88]. Jedną z dwóch toalet w składzie zlikwidowano i zastąpiono miejscami siedzącymi, druga natomiast to modułowa kabina WC z obiegiem zamkniętym przystosowana dla osób niepełnosprawnych na wózkach oraz wyposażona w miejsce do przewijania niemowląt[88][86]. Zwiększono bezpieczeństwo pociągów poprzez zastosowanie automatycznej blokady drzwi wejściowych po osiągnięciu prędkości większej niż 5 km/h, blokady ruszenia składu z otwartymi drzwiami oraz zabezpieczenia przed niekontrolowanym rozłączeniem sprzęgu międzywagonowego[86].

EN57AL (2013–2014) | edytuj kod

EN57AL-1769 na stacji Warszawa Zachodnia

W sierpniu 2012 Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego zawarł umowę, w ramach której konsorcjum Pesa Bydgoszcz i ZNTK „Mińsk Mazowiecki” zmodernizowało cztery EZT serii EN57 o numerach 1222, 1251, 1768 i 1769[89].

Pojazdy otrzymały nowy wygląd zewnętrzny, odmienny od wszystkich zmodernizowanych dotychczas jednostek[89]. Kształt czoła nawiązuje do Elfa lub Acatusa II produkcji Pesy[89]. Zastosowano nowe reflektory halogenowe, a sygnały końca pociągu wykonano w technologii LED[89]. Na ścianach bocznych pudeł umieszczono tablice LED oraz fluorescencyjne elementy identyfikacji wizualnej województwa łódzkiego[89]. Zamontowano nowe, dwuskrzydłowe odskokowo-przesuwne drzwi pasażerskie o napędzie elektrycznym[89]. Kabiny maszynisty otrzymały klimatyzację, nowe pulpity sterownicze i fotele, a także kamery wsteczne zamiast lusterek[89]. Zgodnie z zaleceniami UTK w przedniej części pulpitów znalazły się również kamery skierowane na szlak rejestrujące obraz przed kabinami[89]. Przedziały pasażerskie wyposażono w klimatyzację, monitoring, system informacji pasażerskiej w postaci monitorów LCD, fotele o miękkim obiciu, gniazdka elektryczne 230 V pod siedzeniami, nowe oświetlenie i półki bagażowe oraz przyciemnione szyby[89]. Do dyspozycji podróżnych jest także automat sprzedający produkty spożywcze i napoje[89]. Dotychczasowy przedział bagażowy otrzymał siedziska składane, które po złożeniu służą jako stojaki na rowery[89]. W każdym z pojazdów znajdują się dwie toalety z obiegiem zamkniętym, z których jedna jest przystosowana dla osób niepełnosprawnych[89]. Nowy układ napędowy jednostek składa się z silników asynchronicznych zasilanych przez sterowane mikroprocesorowo falowniki[89]. W układzie biegowym natomiast prowadzenie widłowe i resory ze sprężynami śrubowymi zastąpiono maźnicą skrzydełkową z prowadzeniem kolumnowym i dwiema stożkowymi sprężynami gumowo-metalowymi[89]. Prędkość maksymalna składów wzrosła dzięki tym modyfikacjom do 120 km/h[89].

EN57AL (2015) | edytuj kod

EN57AL-2101 na Trako 2015 Wnętrze zespołu

Pod koniec 2014 Przewozy Regionalne zawarły z konsorcjum ZNTK „Mińsk Mazowiecki” i Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz umowę na modernizację 21 EZT serii EN57[90]. Obejmowała ona przebudowę układu jezdnego zwiększającą prędkość pojazdów do 120 km/h oraz zastosowanie hamulca pneumatycznego, elektropneumatycznego i elektrodynamicznego, co przekłada się na zmniejszenie drogi hamowania z maksymalnej prędkości do wartości nie większej niż 850 m. Zastosowane zostało również opływowe czoło z szybą panoramiczną, reflektorami halogenowymi i ledowymi lampami sygnałowymi oraz po raz pierwszy jednostki pomalowano w nowe[27] pomarańczowe barwy[28]. We wnętrzu jednostek zastosowano dwie toalety o obiegu zamkniętym, z których jedna dostosowana jest do osób niepełnosprawnych oraz rodziców z niemowlakami. Ponadto zmianom uległy okna, oświetlenie, półki bagażowe, stoliki oraz fotele. Nowością są stojaki na rowery, układ klimatyzacyjny i grzewczy, system monitoringu z 16 kamerami[27], przeszklone pomieszczenie kierownika pociągu[28] oraz system informacji wizualnej składający się z elektronicznych diodowych tablic LED na czołach i bokach jednostek oraz ledowych 22-calowych monitorów wewnątrz. Dodatkowo zastosowano sygnalizację dźwiękową i świetlną podczas zamykania automatycznych odskokowo-przesuwnych drzwi wejściowych z blokadą indywidualnego otwarcia przy prędkości ponad 5 km/h oraz komunikatory do porozumiewania się pasażera z maszynistą. Kabina maszynisty została wyposażona w nowy pulpit i klimatyzację. Według harmonogramu wszystkie pojazdy mają zostać przekazane do eksploatacji między wrześniem a grudniem 2015[27].

Na początku kwietnia 2015 przewoźnik podpisał z Fabryką Pojazdów Szynowych umowę na modernizację kolejnych 5 jednostek serii EN57. Składy te zostały sprzedane przedsiębiorstwu Polski Tabor Szynowy, a po modernizacji przez FPS finansowanej ze źródeł zewnętrznych mają wrócić do Przewozów Regionalnych w formie leasingu[91]. Ze względu na tę przyjętą formę finansowania i odmienne spojrzenie na wybrane rozwiązania konstrukcyjne założenia tej modernizacji będą nieco odmienne od tych przyjętych w przebudowie 21 zespołów przez ZNTK „Mińsk Mazowiecki”. Główne założenia obejmujące zmianę wyglądu, modernizację wózków i napędu oraz wnętrza są jednak takie same[92]. W połowie września do modernizacji na takich samych zasadach przekazano następne 5 zespołów[93].

Na początku września 2015 pierwsza jednostka zmodernizowana w ZNTK „Mińsk Mazowiecki” oznaczona jako EN57AL-2101 była gotowa i trwały jej jazdy testowe[27]. 22 września skład został oficjalnie zaprezentowany podczas targów Trako[28]. Miesiąc później poinformowano, że pierwsze zmodernizowane pojazdy zostaną włączone do eksploatacji w I połowie listopada, natomiast wszystkie 21 zespołów przebudowywanych w ZNTK „Mińsk Mazowiecki” pojawi się na torach do końca 2015[94]. 22 października jednostkę EN57AL-2103 zaprezentowano w Warszawie[95], a następnego dnia jeden skład został wystawiony w Poznaniu i odbył trzy przejazdy promocyjne po mieście[96]. Wówczas gotowych było 6 z 21 jednostek[97] i przewoźnik zapewnił, że ich eksploatacja w Wielkopolsce rozpocznie się 16 listopada[96]. Łącznie do tego regionu miało zostać dostarczonych do 4 grudnia 9 składów, natomiast pozostałe mają trafić do województwa zachodniopomorskiego, lubuskiego i dolnośląskiego[97].

3 grudnia 2015 Łódzki Oddział Przewozów Regionalnych zaprezentował na stacji Łódź Kaliska pojazdy EN57AL-2111 i 2112, które od 7 grudnia mają obsługiwać połączenie Łódź Kaliska – Poznań Główny[98].

Modernizację wszystkich jednostek ukończono przed końcem 2015[99].

Przewoźnik określa pojazdy mianem tygrysa[96], a w kręgach kolejarskich nazywane są one również pomarańczą[97]. W 2016 roku zaczęto w tygrysie barwy malować również inne jednostki EN57 należące do przewoźnika[100].

28 stycznia 2016 w siedzibie Zakładu Napraw Taboru w Kruszewcu obok stacji Idzikowice oficjalnie otwarto symulator pojazdu EN57AL[101].

Podsumowanie | edytuj kod

Eksploatacja | edytuj kod

Zestawienie | edytuj kod

Polskie Koleje Państwowe | edytuj kod

EN57-1808 w Wieliczce, 22 marca 1994

2 lutego 1962 przyjęto na inwentarz PKP pojazd EN57-001[14]. Trafił on do elektrowozowni Prokocim[14]. Ze względu na intensywne prace przy elektryfikacji Krakowskiego Węzła Kolejowego i magistrali z Krakowa do Przemyśla, na których ruch lokalny miał być obsługiwany przez EZT serii EN57, skierowano w te rejony również jednostki o numerach od 002 do 022, co stanowiło prawie całą produkcję tych zespołów z 1962[14].

Egzemplarze EN57 pojawiały się na niektórych szlakach jako pierwsze jednostki elektryczne po elektryfikacji. Dla przykładu 26 września 1987 EN57 pojechał jako pierwszy pociąg elektryczny do Krynicy. Do tej miejscowości kursowały także jednostki EN71, a od 1994 ED72 z lokomotywowni Kraków Prokocim, obsługujące pociąg okresowy „Poprad” relacji Kraków – Krynica[181].

Egzemplarz EN57-906 wyprodukowano w 1972, a do eksploatacji przekazano 10 kwietnia 1974[182]. Całą swoją służbę przepracował w elektrowozowni Gdynia Cisowa, gdyż eksploatacja w trudnych warunkach SKM miała być sprawdzianem zastosowanych w pojeździe innowacyjnych rozwiązań[182]. Skład posiadał „jugosłowiańskie” silniki trakcyjne w tzw. miękkiej izolacji o nieco odmiennym zawieszeniu na osi oraz wózki, które wówczas planowano zastosować w projektowanych EW58[182]. W ciągu 24-letniej eksploatacji jednostka przejechała 2,2 mln km i przeszła 10 napraw rewizyjnych[182]. Pojazd zaliczono do taboru o nietypowych rozwiązań i z tego też powodu zamiast przeprowadzić nieuchronnie zbliżającą się naprawę główną skreślono go z inwentarza 22 grudnia 1998[182].

Zespoły EN71 powstały z myślą o obsłudze linii na obszarach górzystych, gdzie jednostki EN57 nie zawsze dawały sobie radę[15]. Przede wszystkim chodziło o zelektryfikowaną w 1975 trasę z Krakowa do Zakopanego[15]. W kolejnych latach rozpoczęto ich eksploatację także na trasie do Krynicy i Szklarskiej Poręby. Na początku lat 90. zmodernizowane, wyposażone bardziej wygodnie (m.in. przedział pierwszej klasy) jednostki EN71 zaczęto eksploatować jako pociągi RegioPlus, zastąpione później zespołami ED72.[potrzebny przypis]

Na początku lat 90. PKP wprowadziło pierwsze pociągi nowej kategorii, zapewniające szybkie dzienne połączenia pomiędzy niektórymi sąsiadującymi ze sobą ośrodkami[183]. W ciągu paru lat zorganizowano sieć takich połączeń, obsługiwanych elektrycznymi zespołami trakcyjnymi[183]. Tabor wyróżniała odmienna, żywa kolorystyka zewnętrzna oraz zmienione w kierunku poprawy estetyki i komfortu podróży wyposażenie przedziałów pasażerskich[183]. Początkowo przewozy realizowano pojazdami serii EN57 i EN71, a pod koniec lat 90. dominowały ED72[183]. Pociągi InterREGIO łączyły miasta takie jak m.in. Kraków, Katowice, Wrocław, Kielce, Warszawa, Toruń, Bydgoszcz, Olsztyn, Łódź, Poznań i Gdynia[183][184].

Stworzenie zespołu trakcyjnego wyższej klasy niż istniejące EN57 i EN71 podyktowane było potrzebą posiadania taboru właściwego pociągom pospiesznym, dla którego (mimo początkowych planów) wspomniane jednostki okazały się zbyt mało komfortowe. Obecnie ED72 przewożą pasażerów pociągów osobowych, RegioPlus oraz InterREGIO.[potrzebny przypis]

22 grudnia 1997, po zakończeniu cyklu badań w CNTK, pojazd ED73-001 rozpoczął eksploatację w MT Poznań (późniejszym Wielkopolskim Zakładzie Przewozów Regionalnych)[17].

Przewozy Regionalne | edytuj kod

EN57-1243 w niebiesko-żółtych barwach Wiśniowo-pomarańczowa EN57-1791 Część EN57 eksploatowanych przez PR jest pomalowanych w barwy wojewódzkie

Istnieje 14 zakładów Przewozów Regionalnych (w każdym województwie z wyjątkiem mazowieckiego i śląskiego) i są one w posiadaniu łącznie 808 pojazdów serii EN57, 36 jednostek EN71, 21 sztuk ED72 i 1 egzemplarza ED73[185]. Jeszcze 31 grudnia 2010 PR były właścicielem wszystkich użytkowanych przez siebie jednostek z rodziny 5B/6B[163], natomiast 31 grudnia 2011 już 61 z tych pojazdów (54 sztuki EN57, 3 pojazdy EN71, 4 jednostki ED72)[185], a 31 grudnia 2012 63 pojazdy (dotychczasowe i kolejne 2 sztuki EN57) były własnością samorządów[186].

Oryginalnie jednostki EN57 i EN71 były żółto-niebieskie[187]. W 2004 zaczęto je malować w jasnoniebieskie barwy z żółtym pasem zakończonym charakterystycznymi "piorunami", a w 2006 pojazdy przybrały biało-szaroniebiesko-bordowe barwy programu SPOT (takie jak zmodernizowana seria 20xx)[187]. W aglomeracji śląskiej można było spotkać pojazdy wiśniowe z pomarańczowym pasem, jednostki jeżdżące jako InterREGIO Śląskiej DOKP były wiśniowe z biały pasem, a składy pomarańczowe z dwoma wiśniowymi paskami na dole były charakterystyczne dla aglomeracji warszawskiej i łódzkiej[187]. Poszycie pudeł pojazdów serii ED72 i ED73 było czerwono-żółte[16].

Elektryczne zespoły trakcyjne serii EN57 przeznaczone są do obsługiwania pasażerskiego ruchu lokalnego między większymi ośrodkami miejskimi oraz ruchu podmiejskiego o mniejszej gęstości[18].

W kwietniu 2005 przeprowadzono naprawę główną połączoną z modernizacją jednostki EN57-1058, należącej do Śląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych[188]. Był to pierwszy pojazd tej serii, który został przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych[188].

Jednostka ED73-001 była eksploatowana w Wielkopolskim Zakładzie Przewozów Regionalnych do 2005[189]. Ze względu na konieczność wymiany części pociąg został odstawiony na boczny tor w Gnieźnie, skąd w połowie 2006 trafił do Dolnośląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych we Wrocławiu, gdzie został poddany generalnemu remontowi. Po wykonaniu remontu z początkiem stycznia 2007 rozpoczął kursowanie[189]. Po kolejnej awarii w czerwcu 2008 skład został wyłączony z eksploatacji ze względu na brak części zamiennych i dopiero w kwietniu 2009 podjęto decyzję o wykonaniu naprawy[190], po której w lutym 2010 skład rozpoczął obsługę pociągów InterREGIO relacji ŁódźWarszawa Wschodnia[191]. W marcu 2013 jednostka oczekiwała na wymianę kół monoblokowych i tarcz hamulcowych w bazie Łódzkiego Zakładu Przewozów Regionalnych w Idzikowicach[192].

Zmodernizowana świętokrzyska jednostka ED72A-004 od sierpnia 2011 przewoziła pasażerów na trasie KielceKraków Główny, a od nowego rozkładu jazdy 2011/2012 obsługuje bezpośrednie połączenie Ostrowiec Świętokrzyski – Kraków Główny – Ostrowiec Świętokrzyski[193]. Śląski zespół ED72A-005 natomiast rozpoczął eksploatację 7 września 2011 kursem na trasie KatowiceZwardoń[194].

20 stycznia 2012 o godzinie 11:00 na dworcu Lublin Główny, podczas uroczystości podpisania umowy pomiędzy Urzędem Marszałkowskim Województwa Lubelskiego a spółką Przewozy Regionalne na świadczenie regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich na Lubelszczyźnie w 2012, Marszałek Województwa Lubelskiego Krzysztof Hetman oficjalnie przekazał przewoźnikowi 5 zmodernizowanych elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57AL, które ponadto zaprezentowano pierwszy raz podróżnym[79]. Składy od początku 2012 kursują regularnie na trasach Lublin – Chełm, Chełm – Dęblin, Lublin – Terespol i Dorohusk – Terespol[79].

11 stycznia 2013 na stacji Toruń Wschodni miała miejsce uroczystość odbioru zmodernizowanego pojazdu ED72A-001[86]. Wkrótce jednostkę tą oraz ED72A-003 przekazano do eksploatacji Przewozom Regionalnym, które po przeszkoleniu maszynistów skierowały pociągi na odcinek ToruńWłocławekKutno[86].

W kwietniu i wrześniu 2015 przewoźnik sprzedał łącznie 20 EN57 spółce Polski Tabor Szynowy. Jednostki te zostały następnie zmodernizowane przez zakłady H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych, po czym w czerwcu 2017 dwie jednostki trafiły z powrotem do PR na testy[195]. 30 października spółka podpisała ze spółkami Polskim Taborem Szynowym i H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych umowę na dzierżawę 14 z tych jednostek na okres 5 lat[196], a 22 listopada na stacji Warszawa Wschodnia odbyło się uroczyste przekazanie 2 pierwszych jednostek[197].

Pod koniec 2016 roku przewoźnik posiadał 473 własne zespoły EN57, z których 96 było zmodernizowanych[198].

PKP SKM Trójmiasto | edytuj kod

EN57-1089 EN57AKM-1462

20 grudnia 1976 na linii trójmiejskiej Szybkiej Kolei Miejskiej przełączono zasilanie z dotychczasowego napięcia 800 V DC na obowiązujące w całym kraju 3000 V DC i tego dnia o godzinie 4:12 z Gdańska wyruszył pierwszy pociąg złożony z EZT serii EN57[164].

SKM Trójmiasto użytkuje 44 EZT serii EN57[71]. Cztery z nich o numerach 768, 1089, 1094 i 1116 zmodernizowano do standardu EN57SKM i oddano do eksploatacji 26 października 2007[199]. W latach 2012–2013 zmodernizowano w większym zakresie kolejnych 21 sztuk[126].

Trójmiejski przewoźnik dysponuje również 14 sztukami EN71. Noszą one numery: 035, 038 ÷ 040, 042 i 044 ÷ 052. Jednostka o numerze 046 była przejściowo eksploatowana przez Szybką Kolej Miejską w Warszawie[166]. Numer 045 natomiast został gruntownie zmodernizowany przez Newag – diametralnie zmienione zostało wnętrze pojazdu, które zostało dostosowane dla osób niepełnosprawnych i przystosowane do przewozu rowerów, ponadto zamontowano rozruch impulsowy i silniki asynchroniczne, co pozwoliło znacznie poprawić właściwości jezdne pojazdu[41]. Zakres tej modernizacji określa się często jako EN71AC[40].

Pod koniec marca 2014 do eksploatacji włączono pierwsze dwa zmodernizowane przez ZNTK „Mińsk Mazowiecki” jednostki EN57AKM o numerach 1149 i 1670[144]. 25 października 2014 dwa ostatnie pojazdy zostały uroczyście przekazane na budowanym przystanku Gdańsk Śródmieście i tym samym zakończono projekt modernizacji 21 pojazdów[200].

Koleje Mazowieckie | edytuj kod

EN57AKM-1601 w Siedlcach EN57AL-1667 na przystanku Warszawa Śródmieście

29 lipca 2004 Samorząd Województwa Mazowieckiego i PKP Przewozy Regionalne powołały spółkę Koleje Mazowieckie, a 1 stycznia 2005 rozpoczęła ona działalność przewozową[201].

W 2005 KM eksploatowały 184 EZT serii EN57 dzierżawione od PKP PR w ramach umowy dzierżawy zorganizowanej części przedsiębiorstwa[201]. Nie wystarczały one do prawidłowej realizacji rozkładu jazdy pociągów, w związku z czym PKP PR udostępniały odpładnie 26 dodatkowych jednostkek EN57[201]. Wykonano 11 modernizacji, z których 2 miały miejsce podczas naprawy głównej, a 9 podczas naprawy rewizyjnej[201].

W 2006 liczba dodatkowych EN57 dzierżawionych od PR wynosiła 18[202]. Wykonano 61 napraw rewizyjnych EN57 połączonych z modernizacją, w tym 12 o dużym zakresie[202].

W 2007 KM w dalszym ciągu dzierżawiły 184 sztuki EN57 od PKP PR[203]. Dodatkowe 2 jednostki EN57 i 1 zespół EN71 były leasingowane. Od kwietnia 2007 dzierżawiono dodatkowych 10 pojazdów EN57 od PKP PR[203]. Wykonano 2 naprawy główne jednostek EN57[203].

W 2008 przewoźnik eksploatował 186 zespołów EN57 i 1 jednostkę EN71[204]. Wykonano 3 naprawy główne wraz z modernizacją pojazdów serii EN57[204].

W 2009 ostatnia jednostka serii EN57 przeszła na własność Kolei Mazowieckich[205]. Ponadto przewoźnik przeprowadził 9 napraw głównych z modernizacją EN57 oraz wymienił przetwornice statyczne i sprężarki w 32 pojazdach tej serii[206].

W 2010 KM eksploatowały 164 sztuki EN57, 5 jednostek EN57KM, 17 składów EN57AKM oraz łącznie 6 pojazdów serii EN71 i EN71KM[165]. 8 pociągów EN57 poddano naprawie piątego poziomu utrzymania połączonej z modernizacją, a 41 składów EN57 przeszło naprawy czwartego poziomu utrzymania połączoną z modernizacją o mniejszym zakresie[165].

W 2011 park taborowy Kolei Mazowieckich obejmował 148 pojazdów EN57, 5 jednostek EN57KM, 33 sztuki EN57AKM oraz łącznie 6 składów EN71 i EN71KM[207]. Wykonano 16 napraw piątego poziomu wraz z modernizacją oraz 52 napraw czwartego poziomu wraz z modernizacją o mniejszym zakresie zespołów EN57[207].

Na koniec 2013 przewoźnik eksploatował 192 EZT z rodziny 5B/6B:

SKM Warszawa | edytuj kod

EN57-880 wypożyczana przez SKM Warszawa

Pod koniec 2005, na początku istnienia SKM Warszawa, zespoły EN57-1107 i EN71-046 wynajęte od SKM Trójmiasto stanowiły rezerwę taborową[172]. W związku ze zwiększającym się zapotrzebowaniem w 2006 wynajęto kolejne pojazdy od trójmiejskiej SKM[172]. Jednostki EN57-880 i EN57-1718 miały zapewnić niezawodną realizację rozkładu jazdy[172]. Pociągi pochodzące z Trójmiasta były obklejane w całości w ówczesne biało-niebiesko-pomarańczowe barwy SKM Warszawa bądź zaklejano tylko logo przewoźnika trójmiejskiego logiem stołecznej SKM[166][170][171].

22 października 2007 składy stołecznego przewoźnika zaczęto zestawiać z dwóch EZT, co zrodziło zapotrzebowanie na dalsze jednostki[172]. W marcu 2008 wypożyczono od spółki PKP Przewozy Regionalne jednostki EN57-960 i EN57-1455[172]. Były one obklejone w całości w barwy SKM Warszawa[167].

W grudniu 2008 tabor warszawskiej SKM wzbogacił się o dwie sztuki EN57[172], które ZNTK „Mińsk Mazowiecki” w 2006 kupił od Kolei Słoweńskich (słoweń. Slovenske železnice), a w 2008 zmodernizował i wydzierżawił przewoźnikowi[74]. Jednostki otrzymały oznaczenia EN57-3001 i EN57-3002[104].

W marcu 2009 do Przewozów Regionalnych powróciła jednostka EN57-960, a w październiku 2009 zwrócono skład EN57-1455[172].

W styczniu 2010 wydzierżawiono skład EN57-1729, a we wrześniu 2010 jednostkę EN57-1719[172]. Obydwa pociągi pochodziły z SKM Trójmiasto[172].

W 2011 zmodernizowane pociągi EN57-3001 i EN57-3002 rozpoczęły eksploatację w Kolejach Śląskich[208].

Jednostkami EN57 o numerach 1318, 1601, 1636, 1712 i 1800 należącymi do Kolei Mazowieckich, obklejonymi w całości w nowe czerwono-żółto-kremowe barwy ZTM, realizowano przewozy na linii S9[168].

SKM Warszawa nigdy nie był właścicielem ani jednej sztuki EZT serii EN57 i EN71. 23 września 2011 przewoźnik poinformował o zakończeniu eksploatacji pojazdów tych typów i dzień później, 24 września 2011, zakończył ich dzierżawę i użytkowanie[169].

Koleje Śląskie | edytuj kod

EN57-1178 w barwach

Koleje Śląskie użytkują 28 niezmodernizowanych EN57 (dzierżawionych od Przewozów Regionalnych)[173], 2 pojazdy EN57KM zmodernizowane w 2008 przez ZNTK „Mińsk Mazowiecki”[105][104] oraz 7 sztuk EN57AKŚ i 2 zespoły EN71AKŚ zmodernizowane w latach 2011–2013 przez Newag i Newag Gliwice[105][119][209][85][129].

Oba EN57KM zostały zakupione przez Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego od konsorcjum firm ZNTK „Mińsk Mazowiecki” i Pesa 14 listopada 2011[210], a jeden EN57AKŚ od Newagu 7 sierpnia 2012[119].

5 zespołów EN57AKŚ i 2 składy EN71AKŚleasingowane przez Koleje Śląskie od ING Lease, umowy zostały podpisane odpowiednio 20 września 2011[209] i 14 września 2012[211][85].

14 listopada 2013 do stanu przewoźnika włączono zmodernizowany pojazd EN57-892[212].

Pod koniec października 2017 Pesa dostarczyła 2 EN71KM w zastępstwie za 2 4-członowe elfy II, których dostawy były opóźnione[213].

Koleje Wielkopolskie | edytuj kod

EN57 w malowaniu KW

9 grudnia 2012 Koleje Wielkopolskie rozpoczęły eksploatację 12 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57, które w 2010 samorząd województwa wielkopolskiego zakupił w przedsiębiorstwie Pesa Bydgoszcz[175][214].

W 2011 trzy z dotychczas eksploatowanych przez KW jednostek serii EN57 zmodernizowano do standardu EN57AKW[115], a w 2012 dołączył do nich czwarty pojazd tej serii[117].

Koleje Dolnośląskie | edytuj kod

EN57AL-1501 Kolei Dolnośląskich

Koleje Dolnośląskie eksploatują 4 zmodernizowane asynchroniczne EN57: 3 jednostki EN57AL o numerach 1501, 1542, 1938 oraz jednostkę EN57AKD-1937[176]. Przewoźnik posiada również jednostkę EN57-1703, będąca w trakcie modernizacji[215].

Arriva RP | edytuj kod

1 lipca 2013 spółka Arriva RP podpisała z województwem kujawsko-pomorskim kontrakt na świadczenie przewozów na nowych liniach zelektryfikowanych na terenie tegoż województwa[44]. 15 grudnia 2013 przewoźnik rozpoczął eksploatację 4 zmodernizowanych pojazdów serii ED72A dzierżawionych od urzędu marszałkowskiego[177]. W grudniu 2015 jednostki zostały przekazane Przewozom Regionalnym[178]

Przewoźnicy przemysłowi | edytuj kod

W PMP PW Katowice wykorzystywano dwie jednostki serii EN57 – po jednej w oddziałach Kotlarnia (EN57-026[216]) i Szczakowa (EN57-402[217]).

Jugosławia | edytuj kod

i seria 311/315, 2002 Słoweńska jednostka 311/315 na terenie ZNTK „Mińsk Mazowiecki”, 2008 i seria 6011/4011, 2008

W latach 60. w Jugosławii miał miejsce bardzo intensywny rozwój kolei, dokonujący się na wiele różnych sposobów[20]. Najważniejszym przedsięwzięciem była elektryfikacja linii oraz zastąpienie taboru parowego elektrycznym, co miało wpłynąć na obniżenie kosztów eksploatacji oraz zwiększyć przepustowość, komfort i szybkość podróżowania[20].

W czerwcu 1964 zaimportowano do Jugosławii na testy dostosowaną do bałkańskich warunków jednostkę serii EN57 (o numerze 082[218])[20]. Eksploatacja próbna na trasie LublanaSežana[20] wykazała, że pociągi te są odpowiednie dla jugosłowiańskich warunków, dlatego zadecydowały o zakupie taboru od wrocławskiego Pafawagu. Atutami polskiego producenta były niższa cena oraz szybsze dostawy od włoskiej firmy Fiat-OM-Breda, której produkt był jednak lepiej dostosowany do jugosłowiańskich linii[20]. 25 sierpnia 1964 podpisano umowę na zakup 3 trójczłonowych i 12 czteroczłonowych zespołów z rodziny 5B/6B, które miały być wyposażone w 2. klasę oraz malowane w kremowo-bordowe barwy[20]. Eksporterem była warszawska firma Kolmex, a importerem firma Metalka z Lublany[20]. Jednostkom w Jugosławii nadano przezwisko gomułka, pochodzące od nazwiska Władysława Gomułki, za którego czasów składy trafiły na Bałkany[34].

Wraz z wprowadzeniem rozkładu jazdy 1964/1965 SŽP Lublana rozpoczął eksploatację 3 pojazdów trójwagonowych B 311/315-001 ÷ 003 (B oznaczało miejsca 2. klasy[20], 311 – wagon silnikowy, a 315 – wagon rozrządczy[180][179]) na trasie Jesenice – Lublana, którą polskie jednostki obsługiwały trakcją wielokrotną i pokonywały w godzinę[20]. Pojazdy 001, 002 i 003 jako jedyne składy jugosłowiańskie nie posiadały buforów i pługów śnieżnych, ponadto zabudowano w nich charakterystyczne dla polskiego taboru kolejowego reflektory[20][59].

W latach 1965–1966 dostarczono 12 czteroczłonów, które oznaczono jako B 311/315-101/102 ÷ 123/124[20]. W tym samym czasie na Bałkany dotarło również 10 czterowagonowych zespołów AB 320/311/315-100, które były wyposażone w mocniejsze silniki w porównaniu z poprzednią serią i posiadały jeden wagon silnikowy 1. klasy[20]. Zostały one przekazane do eksploatacji na świeżo zelektryfikowanej napięciem 3000 V DC linii RijekaZagrzeb[20]. W 1966 zespoły czterowagonowe przeszły pomyślnie testy na linii z Sežany do Triestu[20]. Włosi chwalili wykonanie wnętrza i charakterystyki techniczne polskich pociągów, zatem nie widziano żadnych przeszkód do rozpoczęcia regularnych przewozów pomiędzy Lublaną i Triestem, które wprowadzono wraz z nowym rozkładem jazdy 22 maja 1966[20]. Znane są opowieści o przemytnikach, którzy w przeróżnych miejscach, m.in. nawet w szafach niskiego napięcia, ukrywali przemycane dobra, np. kawę, której w Jugosławii nie sposób było kupić[20].

W pierwszych latach eksploatacji pociągi ulegały częstym awariom i pożarom[59]. W warsztatach naprawczych dokonano wielu zmian, które drastycznie zwiększyły niezawodność zespołów[59]. Początkowo składy te były wyposażone w cztery pantografy (po dwa na każdym z dwóch wagonów silnikowych), jednak po przebudowie układu elektrycznego, który były głównym źródłem pożarów, pozostawiono tylko dwa pantografy na dachu pierwszego wagonu silnikowego[59].

W 1972 jugosłowiański przewoźnik postanowił zakupić nowy tabor elektryczny by zwiększyć liczbę uruchamianych pociągów, wprowadzić usługi pasażerskie na trasie Lublana – Koper i wycofać z eksploatacji przestarzałe składy[20]. 18 lipca 1972 podpisano umowę na zakup kolejnych piętnastu czterowagonowych jednostek 5B/6B[20]. Pojazdy wyprodukowano w latach 1974–1975 i przypisano do serii B 311/315-200, nadając numery boczne od 201/202 do 229/230[20]. Niektórzy chcieli nowe składy nazywać gierek od imienia nowego polskiego lidera Edwarda Gierka, ostatecznie tę serię pojazdów nazywano w Jugosławii tak jak i wszystkie poprzednie gomułkami[20]. W najnowszej serii wrocławska fabryka uwzględniła kilka ulepszeń zaproponowanych przez słoweńskich ekspertów[59]. Układ rozruchu i dwa pantografy znajdowały się na dachu pierwszego wagonu silnikowego, natomiast siedzeń było mniej ze względu na zabudowane wewnątrz dodatkowe szafy niskiego napięcia[59]. Jednostki otrzymały także inne reflektory[59].

W 1974 wykolejeniu uległ próżny wagon silnikowy z zespołu 103/104, w wyniku czego z jednostki czterowagonowej powstał trójczłon o numerze 004[59].

20 września 1976 o godzinie 5:51 w Preserje miał miejsce najgorszy po II wojnie światowej wypadek kolejowy w Słowenii[59]. Na stacji panowała gęsta mgła i pociąg pasażerski odjeżdżający do Lublany zderzył się z Orient Expressem, który zignorował sygnał "stop"[59]. W katastrofie zginęło 17 osób, a 15 zostało ciężko rannych[59]. W pociągu regionalnym prowadzonym składem 311-002 całkowicie zniszczony został pierwszy wagon 315-003, który zezłomowano i zastąpiono wagonem 315-109, zmieniając jego numer[59]. W 1994 podmieniony wagon 315-003 spłonął i został zastąpiony 315-216, którego oznaczenie również zmieniono na 315-003[59].

W latach 70. elektryfikowano kolejne odcinki jugosłowiańskiej sieci kolejowej[20]. W 1974 gomułki zapoczątkowały przewozy pasażerskie na zelektryfikowanej linii CeljeŠentilj[20]. Między Mariborem a Koperem wprowadzono szybki pociąg ekspresowy Pohorje, który był obsługiwany składami serii B 311/315, ponadto w jednostkach o numerach 123/124, 221/222 i 225/225 zabudowano przedziały bufetowe i składami tymi obsługiwano połączenia nazwane Gomulka Express[20]. Po kilku latach bufety przekształcono z powrotem w przestrzeń pasażerską z miejscami do siedzenia[20].

W 1977 JŽ doszły do wniosku, że liczba pociągów elektrycznych do obsługi lokalnego ruchu pasażerskiego nie jest wystarczająca i z tego powodu 24 maja 1977 zamówiono z Polski 10 dodatkowych członów sterowniczych w celu zwiększenia liczby składów[20]. Wagony te wyprodukowane w 1978 i dostarczone rok później posłużyły do przebudowy 5 składów czteroczłonowych na 10 trójczłonowych[20]. Ostatecznie na Bałkanach jeździło 14 zespołów trójwagonowych – 3 dostarczone z Polski (311/315-001 ÷ 003) i łącznie 11 przebudowanych (311/315-004 ÷ 014)[20]. 21 kwietnia 1980 zniszczeniu uległa próżna jednostka 215/216, z której ocalał jedynie wagon 315-216[59].

Po rozpadzie Jugosławii jednostki trafiły do Kolei Chorwackich, gdzie przemalowano je i oznaczono jako 6011/4011 oraz do Kolei Słoweńskich, które zostały przy malaturze i oznaczeniu jugosłowiańskim[180][179][59]. Większość z nich (13 zespołów trójwagonowych i 17 czeterowagonowych) przypadła Słowenii, której cała sieć zasilana jest napięciem 3 kV DC, resztę przekazano Chorwacji[59][179].

Słowenia | edytuj kod

W 1999 zostały dostarczone Słowenii pierwszy skład Siemens Desiro oraz trzy pierwsze Pendolino, jednak nie były one w stanie zastąpić całkowicie wszystkich 30 składów produkcji polskiej, dlatego zdecydowano pozostawić 9 gomułek w ruchu[59]. W latach 2000–2004 zezłomowano 11 zespołów serii 311/315, a kolejnych 10 sprzedano do Włoch, jednak nie doczekały się tam unowocześnienia i powrotu na tory[59][179]. W 2004 przypadła 40. rocznica pojawienia się polskich składów na słoweńskich torach[219]. Aby uczcić te wydarzenie 13 grudnia 2004, wraz z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy 2004/2005, uruchomiono specjalny pociąg[219]. W kurs na trasie Lublana – Jesenice o godzinie 9:50, który zazwyczaj był obsługiwany składami Siemens Desiro, z toru szóstego dworca w Lublanie wyjechała gomułka ze specjalnym napisem na boku: 40 LET (1964 –2004)[219]. W maju 2009 w eksploatacji pozostawało nadal 7 z pozostawionych 9 składów[220]. W 2011 przeprowadzono naprawę główną połączoną z niewielką modernizacją jednostki 311/315-225/226[221]. 29 października 2012 międzynarodowy pociąg pasażerski relacji BelgradVillach uderzył w stojącą na stacji Lublana Vižmarje pustą jednostkę serii 311/315, w wyniku czego obrażeń doznało 18 osób i uszkodzony został wagon 315-222[222].

Chorwacja | edytuj kod

Chorwacja otrzymała 10 jednostek czterowagonowych, z których większość zezłomowano[179][59]. W eksploatacji pozostawiono jedynie dwa składy o numerach 003/004 i 015/016 (pierwszy z nich to była jednostka 103/104, natomiast druga pochodziła z serii AB 320/311/315-100), które w połowie lat 90. zostały zmodernizowane w ZNTK „Mińsk Mazowiecki”[59][223]. Obsługiwane były nimi ostatnie dwa w tym kraju odcinki zasilane napięciem 3000 V DC, tj. Rijeka – Šapjane oraz Rijeka – Moravice[59]. Eksploatację serii 6011/4011 zakończono ostatecznie w 2010[59][179].

Część egzemplarzy wróciła z Bałkanów do Polski, gdzie została naprawiona i zmodernizowana celem dalszej eksploatacji przez krajowych przewoźników[223].

Zobacz też | edytuj kod

Przypisy | edytuj kod

  1. a b c d e f g h i j k EN57. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2007. Wyd. III, zmienione. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 83. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  2. a b EN71. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2007. Wyd. III, zmienione. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 89. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  3. a b c d e ED72. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2007. Wyd. III, zmienione. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 90. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  4. a b c ED73. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2007. Wyd. III, zmienione. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 91. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  5. a b c d e f g h Przewozy Regionalne. Dane techniczne elektrycznego zespołu trakcyjnego serii EN57. „Dokumentacja systemu utrzymania elektrycznego zespołu trakcyjnego serii EN57/EN71 oraz EN57 SPOT”, s. 14, 2010-04. pomorskie.eu (pol.). [zarchiwizowane z adresu 2014-09-12]. 
  6. a b c d e f g h i j k l m n o p PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.. Dane techniczne. „DOKUMENTACJA SYSTEMU UTRZYMANIA - Elektryczny Zespół Trakcyjny 5B+6B+5B, 5B+6B+6B+5B (EN57, EN71)”, s. 9-10, 2010. Gdynia. 
  7. a b c d e f Tehnični podatki elektromotornih garnitur 311/315 - 200. (słoweń.). [dostęp 2012-09-15]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo. Nieznane pola: "strona".
  8. a b SERIJA EMV 6 011. , 2006. Zagreb (chorw.). [dostęp 2012-10-25]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo. Nieznane pola: "strona".
  9. a b c d e CO NOWEGO W TABORZE? - Elektryczne zespoły trakcyjne. W: Stanisław Plewako: Elektryfikacja PKP na przełomie wieków XX i XXI: w siedemdziesiątą rocznicę elektryfikacji PKP. Warszawa: Z. P. Poligrafia, 2006, s. 159-173. ISBN 978-83-922944-6-7. (pol.)
  10. a b c d e Maciej Dobrowolski. Rozwój produkcji elektrycznych zespołów trakcyjnych w Polsce. „Technika Transportu Szynowego”. 5/1996, s. 3-15. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  11. a b c Wstęp. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 9-10. (pol.)
  12. a b c d e 2.2.1. Ostoja, podłoga, ściany, dach. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 32-34. (pol.)
  13. a b c d e f g h i j k Paweł Terczyński. Pafawag – kronika produkcji. „Świat Kolei”. 10/2005, s. 18-23. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). {{Cytuj pismo}} Nieznane pola: 1.
  14. a b c d Paweł Terczyński. EN57-001 35 lat eksploatacji. „Technika Transportu Szynowego”. 5/1996, s. 16-18. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  15. a b c d e f g h i Paweł Terczyński. Elektryczny zespół trakcyjny serii EN71. „Świat Kolei”. 5/2001, s. 39. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1231-5962 (pol.). 
  16. a b c d e f g h i j k Paweł Terczyński. Elektryczny zespół trakcyjny ED72. „Świat Kolei”. 8/2001, s. 37. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  17. a b c Paweł Terczyński. Nowy zespół trakcyjny ED73. „Świat Kolei”. 1/1998, s. 4. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  18. a b c d e 1.1. Przeznaczenie. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 11-14. (pol.)
  19. a b c d e f g 1.3.2. Elektryczny zespół trakcyjny EN57. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 19-21. (pol.)
  20. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai Andraž Briški-Javor. 40 let gomulk na Slovenskem. „Nova proga”. 1/2005. s. 5-6 (słoweń.). [zarchiwizowane z adresu 2014-12-05]. 
  21. a b c d e f Elettrotreno tipo 311/315-100 (200). (wł.). [dostęp 2012-09-15]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo.
  22. a b c Stanisław Nowak. Elektryczne zespoły trakcyjne ED72. „Technika Transportu Szynowego”. 1/1995, s. 16-19. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  23. jm: EN57-001 nie pójdzie na złom (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2011-12-12. [dostęp 2012-09-19].
  24. a b c Marek Rabsztyn. Pafawag dostarczył PKP kolejną partię zespołów trakcyjnych ED72. „Technika Transportu Szynowego”. 6-7/1995, s. 13. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  25. a b Marek Rabsztyn. Nowy zespół trakcyjny ED73. „Technika Transportu Szynowego”. 6/1997, s. 24. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  26. a b EN57-2004.... W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2007. Wyd. III, zmienione. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 84. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  27. a b c d e Jakub Madrjas: Nowe barwy EN57 Przewozów Regionalnych (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2015-09-07. [dostęp 2015-09-30].
  28. a b c d Michał Szymajda: Trako 2015. Burak zmienia się w pomarańczę, czyli EN57 dla PR (zdjęcia) (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2015-09-22. [dostęp 2015-09-30].
  29. Koleje Mazowieckie. W: Jacek Chiżyński: Atlas przewoźników kolejowych Polski 2011. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2011, s. 32-35. ISBN 978-83-931006-5-1. (pol.)
  30. Kasper Fiszer: Łódzkie odnawia tabor (pol.). kurierkolejowy.eu, 2013-03-07. [dostęp 2013-03-20].
  31. a b c d Wielki powrót ezetek z Jugosławii (pol.). mmwarszawa.pl, 2010-01-22. [dostęp 2012-10-11].
  32. Anna Sołtysiak: Pociągi SKM poczekają na remont (pol.). wiadomosci.wpr24.pl, 2012-01-11. [dostęp 2012-09-19].
  33. a b c Ryszard Rusak. Od Pafawagu do Bombardiera. 60 lat Państwowej Fabryki Wagonów Pafawag we Wrocławiu. „Świat Kolei”. 10/2005, s. 12-17. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  34. a b c Przemysław Jezierski: Gomułki na Bałkanach (pol.). kurierkolejowy.eu, 2012-08-03. [dostęp 2012-10-30]. [zarchiwizowane z tego adresu (2012-08-08)].
  35. a b Jerzy Łukaszewski. Silnik LKa-470 do modernizacji zespołów trakcyjnych EN57. „Technika Transportu Szynowego”. 5/1996, s. 24-25. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  36. a b c d Elektryczne zespoły trakcyjne EN57 (pol.). mazowieckie.com, 2012-04-16. [dostęp 2016-04-26].
  37. a b Newag: EN57 (pol.). newag.pl. [dostęp 2013-11-10].
  38. a b Prezentacja techniczna ezt EN57 AKM (pol.). 2009-09-03. [dostęp 2012-07-28].
  39. Krzysztof Ortel. Nowoczesne elektryczne zespoły trakcyjne badane przez Instytut Kolejnictwa w latach 2009-2011. „Wiedza Techniczna”. 1/2012. s. 4-25 (pol.). 
  40. a b c d Asynchroniczny EN71 dla SKM w Trójmieście (pol.). 2009-11-03. [dostęp 2012-07-28].
  41. a b c d e f g h i j k l m n o p Marcin Dębiński, Krystian Kiercz, Sławomir Kowalski, Tomasz Kądziołka. Przegląd rozwiązań konstrukcyjnych wybranych elektrycznych zespołów trakcyjnych. „Pojazdy Szynowe”. 1/2011. s. 25-42 (pol.). 
  42. Janusz Biliński, Sylwester Buta, Emil Gmurczyk, Jerzy Kaska i inni. Asynchroniczny napęd z hamowaniem odzyskowym do elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57 i EN71. „Rynek Kolejowy”. 10/2009, s. 40-43. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych TOR Sp. z o.o.. ISSN 1644-1958 (pol.). 
  43. a b c d e f g h i Karol Wach: ED72 po modernizacji (pol.). 2011-08-29. [dostęp 2012-08-02].
  44. a b c Arriva RP: Informacje ogólne (pol.). arriva.pl. [dostęp 2013-11-05].
  45. 2.2.4. Wyposażenie zewnętrzne. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 43-44. (pol.)
  46. a b c d 2.2.3. Drzwi i okna. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 41-43. (pol.)
  47. a b c d e f 2.2.2. Wyposażenie wnętrza. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 35-41. (pol.)
  48. Ryszard Piech: Chałupki: Czy więcej składów EN57 będzie wjeżdżać do Czech? (pol.). inforail.pl, 2007-10-02. [dostęp 2012-11-07].
  49. a b 2.1.1. Wózki. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 26-27. (pol.)
  50. a b 2.1.2. Zestawy kołowe. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 22-26. (pol.)
  51. Wiesław Jarosiewicz. Świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typowego elementu pojazdu kolejowego. „Wykaz świadectw dopuszczenia typu do eksploatacji”. T/2007/0109/EL, s. 1, 2007-05-21. utk.gov.pl (pol.). 
  52. Janusz Dyduch. Świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typowego elementu pojazdu kolejowego. „Wykaz świadectw dopuszczenia typu do eksploatacji”. T/2005/963-1/05-081, s. 1, 2005-09-08. utk.gov.pl (pol.). 
  53. Ryszard Suwalski. Rodzina wózków typu 25AN do nowych i modernizowanych wagonów pasażerskich oraz elektrycznych zespołów trakcyjnych. „Technika Transportu Szynowego”. 6/1997, s. 14-23. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  54. 4.1. Silnik trakcyjny. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 103-110. (pol.)
  55. a b c d e f g h i j Zbigniew Durzyński. Kompleksowa modernizacja elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57. „Technika Transportu Szynowego”. 4/1997, s. 42-48. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  56. Prądnice i silniki w wykonaniu trakcyjnym (pol.). s. 8. [dostęp 2012-10-19].
  57. Janusz Biliński, Roman Frydrysiak, Emil Gmurczyk. Modernizacja systemu napędu elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57 z zastosowaniem silników asynchronicznych. „Technika Transportu Szynowego”. 12/2008, s. 36-40. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  58. Электропоезд EN57 Pafawag (ros.). advantageaustria.org. s. 20. [dostęp 2014-06-06].
  59. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x Andraž Briški-Javor. 40 let gomulk na Slovenskem (2). „Nova proga”. 2/2005. s. 6 (słoweń.). 
  60. 5.2. Pantografy. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 118-123. (pol.)
  61. 5.1. Uwagi ogólne. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 117-118. (pol.)
  62. a b Marek Moczulski. EN57-2000. „Sygnały”. 5/1989 (pol.). 
  63. a b Marek Rabsztyn. Tyrystorowe zespoły trakcyjne EN57 na PKP. „Technika Transportu Szynowego”. 5/1996, s. 32. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  64. a b c Paweł Urbańczyk. Kres możliwości modernizacji elektrycznych zespołów trakcyjnych rodziny EN57. „Raport Kolejowy”. 2/2013 (kwiecień), s. 21-24. Polska izba producentów i usług na rzecz kolei. ISSN 2081-383X (pol.). 
  65. Juliusz Engelhardt. Odpowiedź na interpelację Pana Adama Krzyśków, Posła na Sejm Rzeczpospolitej Polskiej z dnia 13.10.2008 roku, nr pisma SPS-023-5817/08 do Ministra Infrastruktury Pana Cezarego Grabarczyka. . TK7RI-025/08 (871019), 2008-11-26. bip.transport.gov.pl (pol.). {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo.
  66. a b c d e f g h Dariusz Kalinowski. Zmodernizowane EN57 z programu SPOT. „Świat Kolei”. 8/2013, s. 12-17. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  67. a b Marek Moczulski. Wielka modernizacja. „Świat Kolei”. 5/2006, s. 12-15. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  68. a b c d e Modernizacja i zakupu taboru współfinansowanego przez Unię Europejską, realizowane przez „PKP Przewozy Regionalne” spółka z o.o. (pol.). 2005-12-06. [dostęp 2012-07-29]. [zarchiwizowane z tego adresu (2010-02-02)].
  69. a b c d e f g h i j k l m Zygmunt Marciniak. Modernizacja elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57, EN71 i EW60. Stan obecny i zamierzenia.. „Pojazdy Szynowe”. 1/2009. s. 15-25 (pol.). 
  70. Tabor optymalny na polskie tory - asynchroniczne EN57 (pol.). inforail.pl, 2012-02-21. [dostęp 2012-07-27].
  71. a b c d Modernizacja elektrycznych zespołów trakcyjnych Spółki PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. (pol.). 2011-02-08. [dostęp 2012-08-30].
  72. ms: SKM Trójmiasto zmodernizuje zmodernizowane EN57 (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2015-12-31. [dostęp 2016-01-03].
  73. InfoRail: ZNTK Mińsk Mazowiecki z umową na P4 czterech EN57 (pol.). inforail.pl, 2016-04-07. [dostęp 2016-04-16].
  74. a b c Rafał Wodzicki: Zespoły 5B/6B (pol.). skm.warszawa.pl, 2008-12-31. [dostęp 2012-09-19].
  75. a b InfoRail: Pora na EN57-3001 i 3002 (pol.). inforail.pl, 2016-08-01. [dostęp 2016-08-11].
  76. a b c Janusz Biliński, Sylwester Buta, Emil Gmurczyk, Jerzy Kaska i inni. Asynchroniczny napęd z hamowaniem odzyskowym do elektrycznego zespołu trakcyjnego serii EN57 AKM. „Pojazdy Szynowe”. 4/2009. s. 41-45 (pol.). 
  77. a b c d e Łódzkie ma już cztery pojazdy EN57AKŁ (pol.). Kurier Kolejowy .eu, 2012-05-07. [dostęp 2012-05-07].
  78. Lubelskie: Przekazano pięć zmodernizowanych EN57 (pol.). 2012-01-23. [dostęp 2012-07-28].
  79. a b c Lubelski Zakład PR ma 5 EN57 AL (pol.). 2012-01-20. [dostęp 2012-07-28]. [zarchiwizowane z tego adresu (2012-01-24)].
  80. a b Wars: Automaty w Kolejach Śląskich to początek (pol.). 2012-03-22. [dostęp 2012-07-27].
  81. a b c d Konrad Majszyk: „Gomułka” zabierze pasażerów. 2010-01-21. [dostęp 2012-08-18].
  82. Sprawozdanie z realizacji Projektu, POIS.07.03.00-00-010/10 „Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście” (pol.). 2012-12-05. [dostęp 2013-01-04].
  83. Michał Szymajda: SKM Trójmiasto odpowiada: Nowe pociągi nie są ciasne (pol.). transport-publiczny.pl, 2016-04-04. [dostęp 2016-04-04].
  84. Paweł Korcz. TRAKO 2009. „Świat Kolei”. 11/2009, s. 4. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  85. a b c Koleje Śląskie podpisały umowę z Newagiem na dwa ezety (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2012-09-14. [dostęp 2014-12-30].
  86. a b c d e f g h i j k l m Jacek Goździewicz. Zmodernizowane ED72 dla Kujawsko-Pomorskiego. „Świat Kolei”. 3/2013, s. 12-13. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  87. a b Postępowanie WZP.272.16.2012 - Modernizacja czterech sztuk elektrycznych zespołów trakcyjnych serii ED 72. 2012-04-19. [dostęp 2012-08-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2012-05-10)].
  88. a b c d e f g h jm: ED72 po modernizacji. Pomalowany jak... niskopodłogowy (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2013-01-04. [dostęp 2013-01-04].
  89. a b c d e f g h i j k l m n o D. Kalinowski. EN57AL-1769 dla Województwa Łódzkiego. „Świat Kolei”. 3/2013, s. 4. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  90. a b InfoRail: PESA i ZNTK Mińsk Mazowiecki zmodernizują 21 ezt-ów Przewozów Regionalnych (pol.). inforail.pl, 2014-12-29. [dostęp 2014-12-30].
  91. Jakub Madrjas: Cegielski zmodernizuje pięć ezetów Przewozów Regionalnych (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2015-04-08. [dostęp 2015-09-30].
  92. a b Karol Wach: Zakres modernizacji EN57 u Cegielskiego (pol.). inforail.pl, 2015-04-28. [dostęp 2015-09-30].
  93. Michał Szymajda: Kolejne EN57 do modernizacji w FPS. Powstanie pool taborowy? (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2015-09-14. [dostęp 2015-09-30].
  94. InfoRail/PAP: Pierwsze `tygrysy` wyjadą w połowie listopada (pol.). inforail.pl, 2015-10-19. [dostęp 2015-10-19].
  95. ms: PR pokazały zmodernizowanego EN57 w Warszawie (zdjęcia) (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2015-10-22. [dostęp 2015-10-28].
  96. a b c Przewozy Regionalne: Debiut „Tygrysa” na torach w Wielkopolsce (pol.). przewozyregionalne.pl, 2015-10-22. [dostęp 2015-10-28].
  97. a b c InfoRail: Przewozy Regionalne: Zamieniliśmy buraka w pomarańczę (pol.). inforail.pl, 2015-10-22. [dostęp 2015-10-28].
  98. Kasper Fiszer: „Tygrysy” przejmują trasę Łódź – Poznań (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2015-12-03. [dostęp 2015-12-03].
  99. a b Przewozy Regionalne podsumowują 2015 rok (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2015-12-30. [dostęp 2016-01-03].
  100. Jakub Madrjas: EN57 Przewozów Regionalnych już w „tygrysie” (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2016-03-03. [dostęp 2016-03-05].
  101. Jakub Madrjas: Przewozy Regionalne mają nowy symulator EN57 (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2016-02-10. [dostęp 2016-02-14].
  102. Zespoły trakcyjne serii EN57 z silnikami asynchronicznymi. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1.. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 256-265, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.)
  103. Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia - znak: SKMMU –ZP/N/49/06. . skm.pkp.pl (pol.). {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo. Nieznane pola: 1.
  104. a b c Ryszard Piech: Zmiany taborowe w SKM Warszawa (pol.). 2009-01-27. [dostęp 2012-08-05].
  105. a b c KOLEJE ŚLĄSKIE Sp. z o.o. – WYKAZ TABORU; STAN NA DZIEŃ 28.02.2013 (pol.). [dostęp 2013-03-06]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-03-26)].
  106. a b Elektryczne zespoły trakcyjne EN71 (pol.). mazowieckie.com, 2012-04-16. [dostęp 2012-08-19].
  107. Kolejny zmodernizowany pociąg wyjechał na tory w Łódzkiem (pol.). mmlodz.pl, 2011-03-21. [dostęp 2012-08-22].
  108. Łódź Kaliska - zmodernizowany EN57 już kursuje (pol.). ok-kolej.pl, 2010-12-06. [dostęp 2012-08-22]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-12-05)].
  109. Nowy Sącz: Modernizacja 23 szt. EN57 dla KM (pol.). 2010-02-16. [dostęp 2012-08-05].
  110. Wymogi i parametry techniczne dla modernizacji elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) po naprawach głównych (pol.). 2011-01-26. [dostęp 2012-08-20].
  111. Informacja o wyborze najkorzystniejszej oferty (pol.). 2011-04-19. [dostęp 2012-08-20].
  112. Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ). . lodzkie.pl (pol.). {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo. Nieznane pola: "stron".
  113. EN57AKŁ już wozi pasażerów. I Miss Polonię (pol.). 2011-12-05. [dostęp 2012-07-27].
  114. Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia. . kolejeslaskie.com (pol.). {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo. Nieznane pola: "stron".
  115. a b Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia. . bip.umww.pl (pol.). {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo. Nieznane pola: "stron".
  116. Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia. . pomorskie.eu (pol.). {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo. Nieznane pola: "stron".
  117. a b UCHWAŁA NR 1847 / 2012 (pol.). bip.umww.pl, 2012-04-26. [dostęp 2012-08-30].
  118. Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia. , 2012-03-20. pomorskie.eu (pol.). [dostęp 2012-08-07]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo.
  119. a b c Dostawa 1 sztuki elektrycznego zespołu trakcyjnego po naprawie głównej wraz z modernizacją. 2012-08-10. [dostęp 2012-08-10].
  120. Jerzy Gorzelik: KS.RP.1335/04/2013 - Odpowiedzi Kolei Śląskich dotyczące pytań zamieszczonych na portalu Facebook (pol.). 2013-04-25. s. 8-9. [dostęp 2013-06-06].
  121. Koleje Śląskie: KS/ZP/9/2012 - Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia (pol.). kolejeslaskie.com, 2012-05-31. [dostęp 2012-08-20].
  122. Wykonanie modernizacji przy naprawie głównej (PU5) elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57 (pol.). 2012-07-05. [dostęp 2012-08-05].
  123. Informacja o wyborze oferty najkorzystniejszej (pol.). 2012-08-16. [dostęp 2012-08-18].
  124. Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia. . wrotapodlasia.pl (pol.). {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo. Nieznane pola: "stron".
  125. SKMMS-ZP/N/60/11 - Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia (pol.). 2012-01-28. [dostęp 2012-08-18].
  126. a b Umowa na modernizację 21 pociągów SKM Trójmiasto podpisana (pol.). 2012-05-10. [dostęp 2012-07-27].
  127. a b Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia (pol.). 2013-06-14. [dostęp 2013-06-21].
  128. KS.ZP 65-6/08/2013 - Wymagania techniczne dla jednego trójczłonowego EZT po naprawie głównej wraz z modernizacją. (pol.). [dostęp 2014-12-30]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo.
  129. a b KS.ZP 65-6/08/2013 - Zawiadomienie o wyborze najkorzystniejszej oferty. . kolejeslaskie.com (pol.). {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo. Nieznane pola: "stron".
  130. Wykonanie naprawy głównej wraz z modernizacją 2 sztuk elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57. , 2013-04-03 (pol.). [dostęp 2013-04-03]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo.
  131. Newag zmodernizuje kolejny EN57 dla Wielkopolski. , 2014-08-05 (pol.). [dostęp 2014-08-05]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo.
  132. Wykonanie modernizacji przy naprawie głównej elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57. , 2013-04-30 (pol.). [dostęp 2013-04-30]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo.
  133. a b Kolejny zmodernizowany skład Kolei Dolnośląskich (pol.). kurierkolejowy.eu, 2014-11-19. [dostęp 2014-11-20].
  134. Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ). , 2012-05-30. lodzkie.pl (pol.). [dostęp 2012-07-08]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo. Nieznane pola: "stron".
  135. DOA-IV.272.72.2011 - Specyfikacja istotnych warunków zamówienia. , 2011-09-15. umwo.opole.pl (pol.). [dostęp 2012-10-28]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo.
  136. DOA-IV.272.72.2011 - Zawiadomienie o wyborze najkorzystniejszej oferty. , 2011-10-28. umwo.opole.pl (pol.). [dostęp 2012-10-28]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo.
  137. a b c Koleje Mazowieckie. MWZ3-205-82.9-2012 - Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia. Naprawa taboru kolejowego. , 2012-07-02 (pol.). [dostęp 2012-08-07]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo.
  138. Koleje Mazowieckie. MWZ3-205-82.9-2012 - Informacja o wyborze najkorzystniejszej oferty. , 2012-10-24 (pol.). [dostęp 2012-10-26]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo.
  139. Wykonanie modernizacji kolejowego taboru pasażerskiego o napędzie elektrycznym. , 2013-04-30 (pol.). [dostęp 2013-04-30]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo.
  140. PESA Bydgoszcz, ZNTK Mińsk Mazowiecki. Elektryczny Zespół Trakcyjny EN57. . wzp.pl (pol.). {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo. Sprawdź autora:1 oraz 2.
  141. Patryk Skrzat: Takim pociągiem jeszcze nie jeździliście [WIDEO (pol.). olsztyn.gazeta.pl, 2014-04-17. [dostęp 2014-08-28].
  142. Przewozy Regionalne: PRFKp-251-XXI-U/2013 – Wykonanie robót dodatkowych związanych z modernizacją taboru (pol.). przewozyregionalne.pl. [dostęp 2014-08-28].
  143. SKMMS-ZP/N/18/13 Wybór najkorzystniejszej oferty (pol.). 2013-08-09. [dostęp 2013-08-11].
  144. a b InfoRail: Dwie pierwsze zmodernizowane jednostki PKP SKM na trasie (pol.). inforail.pl, 2014-03-31. [dostęp 2014-03-31].
  145. Wykonanie modernizacji przy naprawie głównej (PU5) elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57. , 2014-04-14 (pol.). [dostęp 2014-04-14]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo.
  146. Wykonanie modernizacji przy naprawie głównej (PU5) elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57. , 2014-06-06 (pol.). [dostęp 2014-06-08]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo.
  147. 2014/S 096-168300 – Ogłoszenie o dobrowolnej przejrzystości ex ante (pol.). 2014-05-20. [dostęp 2014-05-22].
  148. DAZ-ZP.272.36.2014 – Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia. , 2014-05-19. pomorskie.eu (pol.). [dostęp 2014-06-06]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo.
  149. Newag zmodernizuje cztery pomorskie EZT-y. , 2014-07-24. kurierkolejowy.eu (pol.). [dostęp 2014-07-37]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo.
  150. Postępowanie nr PBL3-P/56/2013 - Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia. 2013-12-07. [dostęp 2013-12-18].
  151. PZP-0241-155/2014 - Zawiadomienie. 2014-08-21. [dostęp 2014-08-22].
  152. Koleje Mazowieckie. MWZ3-205-132-2013 – Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia. , 2013-12-20 (pol.). [dostęp 2013-12-23]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo.
  153. Województwo Łódzkie: ZP.272.11.2014 – Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia (pol.). bip.lodzkie.pl, 2014-03-17. [dostęp 2014-04-03].
  154. Województwo Łódzkie: ZP.272.11.2014 – Wzór umowy (pol.). bip.lodzkie.pl, 2014-03-12. [dostęp 2014-04-03].
  155. Województwo Łódzkie: ZP.272.11.2014 – Informacja o wyborze najkorzystniejszej oferty (pol.). bip.lodzkie.pl, 2014-05-21. [dostęp 2014-05-22].
  156. Łódzkie: Będzie modernizacja kolejnych czterech EZT (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2014-07-18. [dostęp 2014-08-03].
  157. WOiRZL-II.272.42.2014.JD – Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia. , 2014-10-01 (pol.). [dostęp 2014-12-03]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo.
  158. WOiRZL-II.272.42.2014.JD – Zawiadomienie o wyborze najkorzystniejszej oferty. , 2014-11-27 (pol.). [dostęp 2014-12-03]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo.
  159. BO-II.272.08.2015 (pol.). 2015-03-17. [dostęp 2015-06-16].
  160. Inforail: Dolnośląskie zmodernizuje kolejny skład (pol.). inforail.pl, 2015-05-25. [dostęp 2015-05-27].
  161. http://bip.umwd.dolnyslask.pl/plik.php?id=33588
  162. http://bip.umwd.dolnyslask.pl/plik.php?id=34629
  163. a b Przewozy Regionalne. Raport Roczny 2010. . s. 26-27 (pol.). [dostęp 2014-09-23]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo. Nieznane pola: "opublikowany" oraz "rozdział".
  164. a b Historia i dzień dzisiejszy Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście (pol.). skm.pkp.pl. [dostęp 2012-08-22].
  165. a b c Koleje Mazowieckie. Raport roczny 2010. (pol.). [dostęp 2013-09-23]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo. Nieznane pola: "opublikowany".
  166. a b c par/mz: EN57 już nie pojadą w barwach SKM (pol.). tvnwarszawa.pl, 2011-09-24. [dostęp 2012-08-15].
  167. a b Zdjęcia przedstawiające jednostki EN57-960 i EN57-1455, obklejone w barwy SKMWA [dostęp 2012-10-12].
  168. a b Zdjęcia przedstawiające jednostki EN57-1318, EN57-1601, EN57-1636, EN57-1712 i EN57-1800, obklejone w barwy ZTM i realizujące przewozy na linii S9 [dostęp 2012-08-25].
  169. a b SKM Warszawa żegna klasyczne EN57 (pol.). 2011-09-26. [dostęp 2012-07-27].
  170. a b P. Wróblewski. Współpraca Szybkich Kolei Miejskich Trójmiasta i Warszawy. „Świat Kolei”. 1/2007, s. 4. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  171. a b Zdjęcie przedstawiające jednostkę EN71-046, należącą do SKM Trójmiasto oraz dzierżawioną przez SKM Warszawa i obklejoną w barwy tego przewoźnika, 9 listopada 2006 w Warszawie [dostęp 2012-10-28].
  172. a b c d e f g h i j Krzysztof Rutkowski. 5-lecie Szybkiej Kolei Miejskiej. „Rynek Kolejowy”. 12/2010, s. 56-57. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych TOR Sp. z o.o.. ISSN 1644-1958 (pol.). 
  173. a b Koleje Śląskie planują w tym roku zakup co najmniej dwóch pociągów (pol.). 2015-01-08. [dostęp 2015-01-14].
  174. Nasze pojazdy (pol.). koleje-wielkopolskie.com.pl. [dostęp 2013-08-29].
  175. a b Zarząd Województwa Wielkopolskiego: Uchwała w sprawie zawarcia umów dzierżawy na 22 autobusy szynowe o następujących oznaczeniach kolejowych: SA105 – 001, SA105 – 002, SA108 – 001, SA108 – 002, SA108 – 003, SA108 – 004, SA108 – 005, SA108 – 008, SA108 – 010 SA132 – 001, SA132 – 003, SA132 – 004, SA132 – 008, SA132 – 009, SA132 – 010, SA132 – 011, SA132 – 012, SA132 – 013, SA132 – 014, SA132 – 015, SA134 – 008 i SA134 – 010 oraz na 12 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57 o następujących numerach: 1025, 1027, 1031, 1061, 1062, 1141, 1412, 1413, 1434, 1502, 1804 i 1805 (pol.). bip.umww.pl, 2012-12-06. [dostęp 2013-09-03].
  176. a b J. Chiżyński. Nowy tabor w Kolejach Dolnośląskich. „Świat Kolei”. 12/2015, s. 12-13. Emi-press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  177. a b Arriva RP: Najczęściej zadawane pytania (pol.). arriva.pl. [dostęp 2013-11-05].
  178. a b Ryszard Rusak. Nowe i zmodernizowane ezt w kujawsko-pomorskim. „Świat Kolei”. 2/2016, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962
  179. a b c d e f g h Przemysław Jezierski: EN57 i EN71 czyli „gomułki” na Bałkanach (pol.). kurierkolejowy.eu, 2012-08-15. [dostęp 2012-10-30].
  180. a b c Miloš Chomjak, Ryszard Piech: Najlepszy produkt eksportowo – importowy, czyli powrót serii 315 do Polski (pol.). inforail.pl, 2007-05-21. [dostęp 2012-10-30].
  181. Leszek Zakrzewski. Jak kolej żelazną z Muszyny do Krynicy doprowadzono część II w 100-lecie otwarcia ruchu na linii. „Almanach Muszyny”. 2011, s. 46-47, 50-51. Wydawnictwo "Almanach Muszyny". ISSN 1234-6276 (pol.). 
  182. a b c d e J. Goździewicz. EN57-906 na złomie. „Świat Kolei”. 3/2001, s. 4-5. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  183. a b c d e Paweł Terczyński. Ezt w obsłudze pociągów "Inter-Regio" w rozkładzie jazdy 1998/1999. „Świat Kolei”. 3/1998, s. 25. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  184. Paweł Terczyński. Ezt w obsłudze pociągów "Inter-Regio" w rozkładzie jazdy 1998/99. „Świat Kolei”. 4/1998, s. 29. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  185. a b Przewozy Regionalne. Raport Roczny 2011. . s. 27-28 (pol.). [dostęp 2014-09-23]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo. Nieznane pola: "opublikowany" oraz "rozdział".
  186. Przewozy Regionalne. Raport Roczny 2012. . s. 32-33 (pol.). [dostęp 2014-09-23]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo. Nieznane pola: "opublikowany" oraz "rozdział".
  187. a b c Malowanie. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2007. Wyd. III, zmienione. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 26-29. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  188. a b EN57 dla niepełnosprawnych (pol.). inforail.pl, 2005-06-16. [dostęp 2012-08-30].
  189. a b Wrocław: Na trasy powrócił ED73-001 (pol.). 2008-01-10. [dostęp 2012-06-2].
  190. Powrót ED73 (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2009-04-18. [dostęp 2012-06-21].
  191. ED73 powraca (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2010-02-08. [dostęp 2012-06-21].
  192. Kasper Fiszer: ED59 wróci na tory już w kwietniu (pol.). 2013-03-17. [dostęp 2013-03-17].
  193. Przewozy Regionalne: ŚWIĘTOKRZYSKIE - Aktualności (pol.). [dostęp 2012-10-26].
  194. Przewozy Regionalne: Katowice: ED72A-005 na trasie (pol.). 2011-09-07. [dostęp 2012-10-26].
  195. Dwa Feniksy 57 na testach w Przewozach Regionalnych. rynek-kolejowy.pl, 2017-06-27. [dostęp 2017-08-09].
  196. Przewozy Regionalne podpisały umowy z Polskim Taborem Szynowym i FPS. inforail.pl, 2017-11-16. [dostęp 2017-12-09].
  197. Feniksy już w Przewozach Regionalnych, 12 dla Wielkopolski, 2 dla łódzkiego. inforail.pl, 2017-11-22. [dostęp 2017-12-09].
  198. Martyn Janduła: Przewozy Regionalne potrzebują ok. 300 nowych składów (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2016-12-06. [dostęp 2016-12-11].
  199. Modernizacja czterech elektrycznych zespołów trakcyjnych. (pol.). skm.pkp.pl. [dostęp 2012-10-13].
  200. pr: SKM Trójmiasto: Zakończenie projektu modernizacji 21 ezt (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2014-10-28. [dostęp 2014-10-28].
  201. a b c d Koleje Mazowieckie. Raport roczny 2005. (pol.). [dostęp 2013-09-23]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo. Nieznane pola: "opublikowany".
  202. a b Koleje Mazowieckie. Raport roczny 2006. (pol.). [dostęp 2013-09-23]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo. Nieznane pola: "opublikowany".
  203. a b c Koleje Mazowieckie. Raport roczny 2007. (pol.). [dostęp 2013-09-23]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo. Nieznane pola: "opublikowany".
  204. a b Koleje Mazowieckie. Raport roczny 2008. (pol.). [dostęp 2013-09-23]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo. Nieznane pola: "opublikowany".
  205. Koleje Mazowieckie bez udziałów PKP (pol.). 2008-01-14. [dostęp 2012-07-28].
  206. Koleje Mazowieckie. Raport roczny 2009. (pol.). [dostęp 2013-09-23]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo. Nieznane pola: "opublikowany".
  207. a b c Koleje Mazowieckie. Raport roczny 2011. (pol.). [dostęp 2013-09-23]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo. Nieznane pola: "opublikowany".
  208. EZT EN 57 KM (pol.). kolejeslaskie.com. [dostęp 2012-10-12].
  209. a b Koleje Śląskie: Umowa na leasing 5 EZT podpisana. 2011-09-21. [dostęp 2012-06-29].
  210. Ogłoszenie o udzieleniu zamówienia - Dostawy. 2011-11-21. [dostęp 2011-12-12].
  211. Ogłoszenie o zamówieniu – zamówienia sektorowe. 2012-05-30. [dostęp 2012-05-30].
  212. jm: Ostatni tydzień wagonów w Kolejach Śląskich (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2013-11-26. [dostęp 2013-11-28].
  213. EN71KM w zastępstwie za dwa Elfy2 Kolei Śląskich (pol.). 2017-10-31. [dostęp 2017-10-31].
  214. Uchwała w sprawie zawarcia umów dzierżawy na 10 sztuk elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57 o następujących numerach: 1025, 1027, 1031, 1061, 1062, 1141, 1434, 1502, 1804, 1805.. , 2010-12-09 (pol.). [dostęp 2013-07-29]. {{Cytuj pismo}} Brakujące pola: czasopismo.
  215. Koleje Dolnośląskie pokazały ENdolino. rynek-kolejowy.pl, 2016-12-28. [dostęp 2016-12-28].
  216. J. Sałata. Przewozy pracowników KP Kotlarnia. „Świat Kolei”. 5/2002, s. 5. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  217. Zdjęcie EN57-402 w serwisie rail.phototrans.eu. [dostęp 2012-08-30].
  218. ak. Predstavitev. „Nova Proga”, s. 3, 1964-09-20 (słoweń.). 
  219. a b c Štirideset let dobre stare gomulke (słoweń.). delo.si, 2005-04-25. [dostęp 2012-10-25].
  220. Olga Žvanut. Modernizacija potniškega voznega parka SŽ. „Nova proga”. 4-5/2009. s. 6 (słoweń.). 
  221. Slovenske železnice: Revision of Pafawag EMU (ang.). sz-cd.si, 2011. [dostęp 2012-10-24].
  222. //gak: Zderzenie pociągów w Słowenii. Wielu rannych (pol.). tvn24.pl, 2012-10-29. [dostęp 2012-10-29].{{Cytuj stronę}} Gołe linki: "autor".
  223. a b Ryszard Piech: Kolej na Bałkanach (1) – Słowenia i Chorwacja (pol.). inforail.pl, 2009-04-16. [dostęp 2012-10-30].

Kategoria:Tabor kolejowy produkowany przez Pafawag Kategoria:Elektryczne zespoły trakcyjne i wagony eksploatowane w Polsce

Na podstawie artykułu: "Wikipedysta:Muri 91/brudnopis/PaFaWag 5B/6B" pochodzącego z Wikipedii
OryginałEdytujHistoria i autorzy